作者简介：于庆祥，故宫博物院研究室副主任、编审，国家清史编委会特聘项目专家。1982年-1989年在吉林大学历史系本科、硕士；1997-2000年在中国人民大学清史研究所博士学位。1989年-1997年在中共吉林省委党史研究室从事东北抗日联军史、吉林地方党史研究，兼及满铁史、伪满洲国史。2003年起作为国家清史编委会特聘专家，参与主体工程项目之一《清史•图录》的项目管理工作。论文有《兴也勃焉亡也忽焉——清代历史评说》、《论交通系的政治性格》、《晚清交通四政与交通系的演变》、《利益集团：古代朋党与近代政党的中间形态——以交通系为例的历史研究》、《伪满洲国官吏体系的双重系统》等十余篇。
交通系是清末民初伴随着铁路、航运、邮政、电报所谓交通四政的发展而崛起的政治派系集团。清末民初的中国社会处于转型时期，封建王朝统治能力的削弱，中央权威的缺失使社会政治生活中出现各种各样的派系集团，分享清朝政府的中央权力。以经济实力为后盾的交通系也在潜滋暗长。交通系可以上溯到盛宣怀主持晚清交通三政的前交通系，历经光绪三十一年（1905年）梁士诒督办五路开创旧交通系，中经曹汝霖接过派系大旗凝结新交通系，到1927年北洋军阀覆灭为止，前伸后延将近半个世纪。在延续近50年的政治生活中，交通系逐步壮大实力，弥补清末民初社会政治功能的缺失，在政治、经济、外交领域发挥了其他派系无法替代的作用，到北洋时代几乎控制了国家的经济命脉，在一定程度上影响了中央政治生活。但迄今为止的研究非常薄弱，笔者经过数年的资料积累，可以缕析交通系的细致线索，并加以初步的分析。
一 交通系形成的基础
交通系形成要滞后于近代交通事业兴起，其历史渊源要追溯晚清时节兴办的洋务事业。
1·铁路事业的兴办
据贾熟村先生考据：鸦片战争前，铁路知识就已经通过西方传教士撰写的书籍输入中国，并引起开明人士的深切关注。“睁眼看世界的第一人”林则徐就任湖广总督期间，督促编译的《四洲志》数次提及火车与铁路。闽南闻人徐继畲在《瀛寰志略》里记载了正在兴起的铁路事业，并断言铁路的出现将对世界产生巨大的影响。不过，都是停留在坐而论道的阶段，没有付诸实践的设想。
太平天国运动期间，洋务运动悄然而兴，开启了经济领域近代化的方向。早期改良主义者王韬大力倡导：“火轮铁路，电气通标，亦无不自我而为之，凡泰西诸国之所眈眈注视，跃跃欲试者，一旦我尽举而次第行之，俾彼无所觊觎艳羡其间，此即强中以驭外之法也。”[1]曾门四才子之一的薛福成发表《创开中国铁路议》，宣讲铁路的益处，视为解脱困窘的济世良方。[2]马建中撰写了《借债以开铁道说》，首次提出借债修路的新设想。但在野人士的大声疾呼并不能迅速扭转天朝固有的僵化思维方式，还不能为中央朝廷实时认同。修筑铁路遂停留在民间舆论呼吁阶段。
然而，外国势力却看中了铁路的无限权益：修筑铁路可以打通攫取中国利权的路途，获得超出铁路本身的经济效益与政治权益，并且可以带动势力范围的扩张。因此海关总税务司、英国人赫德向总理衙门呈递了《局外旁观论》，敦促中国举办铁路、电报、开矿等近代事业。英国驻华参赞威妥玛也呈递了《新议略论》，附和赫德的主张，劝导清廷允许外国人参与新政建设。慈禧太后把呈帖下发给地方督抚，听取他们的对策。地方大员回馈的意见分成两派：大学士官文是满洲八旗重臣，政声极高，认为没有必要兴办。江西巡抚刘坤一、浙江巡抚马新贻、署理湖广总督巡抚李翰章、山东巡抚丁宝桢不约而同地声称铁路危害甚巨，不可迁就外人贪欲开此先例，以免遗患无穷。三口通商大臣崇厚认为铁路不可急切兴办，应该缓办。极有盛名的两江总督曾国藩也强调修筑铁路是与百姓争利，不宜实行。与此相反，湖广总督李鸿章、闽浙总督左宗棠、福建船政大臣沈葆桢等人赞成有节制地兴办。尤其是左宗棠、沈葆桢认为可以先行允准民间修筑，不要与外国订约自困，利让外人。这些人属于和缓的赞成派。
相左的意见令朝廷举棋不定，迟疑不决。
同治十三年（1874年），日本公然侵略中国台湾，引发朝野上下兴动波澜，导发海防、塞防之争。李鸿章分析此次抵行动时说：“今年台湾之役，臣与沈葆桢函商调兵，月余而始定；及调轮船，分起装送，又三月而始竣，而倭事业经定矣。”[3]惨痛的教训使李鸿章摆脱迟疑，迅速走向认同，坚定支持修筑铁路、电线以巩固海防。在主持朝政的恭亲王奕、大学士文祥暗表赞同下，李鸿章授意福建巡抚丁日昌出面陈述修筑台湾铁路大计。但勉强接受丁日昌建言的朝廷却不给一分一文，令区区一省之抚的丁日昌筹款无术。台湾铁路也就成为空中楼阁。
光绪十一年（1885年）中国在中法战争中不败而败，海防岌岌可危。李鸿章遂再次提出修筑铁路建议，他回避单纯从军事着眼，而是以综合经济效益视角切入，大谈筑路可以开拓财源，从而打动了正为偿还赔款而愁肠百结的朝廷。在醇亲王奕譞的支持下，铁路修筑得到朝廷的允许。至此，清朝修筑铁路几经周折方把设想付诸实施。
李鸿章是近代洋务事业的开创人之一，善于审时度势。
当李鸿章担任江苏巡抚的时候，他曾在1863年对上海外商的呈文加以拒绝。他那次所以反对，主要是要想避免外人势力的扩张，至少也许可以说是对于铁路系统发展后会产生的利益缺乏认识。以后数年中，当他对这个问题比较清楚理解以后，他就常常有力支持铁路事业。[4]
由于李鸿章、张之洞等地方大员的全力争取，“醇亲王奕譞复赞之于内，其事始定”。[5]以塘沽铁路为开端，铁路事业终于在历经艰难之后，开始广泛兴办起来。
尽管李鸿章以铁路的巨大利益说服朝廷同意建设铁路，但李鸿章的内心里还是着眼于铁路的军事能力。近代的铁路、电报事业都是在战争失利之后，清廷反省的产物。换句话说，铁路、电报事业的兴办，起源于国家防御的需要。
晚清时期的中国铁路可分为两个阶段：一是甲午战前为第一阶段，是铁路创办时期，以直隶省内所修之津榆铁路为主，次为台湾铁路及湖北大冶铁路。皆为自建之铁路。二是自甲午战后至清末为第二期，光绪二十九年（1903年）之前，各国争夺路权异常激烈，许多重要的铁路合同在此期间签订，大型铁路线路也在此时奠定基础，京奉、津浦、津通、正太、沪宁、汴洛、广九、道清、沪杭甬、吉长等外资铁路迅猛兴办。而中国方面在此期内自资建筑的也有淞沪、萍醴、苏路、粤路、南浔、新宁，京张等路。据统计，晚清覆亡之时，中国土地上所有铁路里程为9300公里。
2．航运事业的起步
帆船和拖船是中国传统内河运输工具。近代轮船航运事业，始自西方殖民者东渐之后。道光十五年（1835年）第一艘轮船英国“渣甸号”来到广州海面。这是第一艘到达中国的西方轮船。此后各国列强纷纷派遣轮船来华，试图开创外轮游历中国领水的局面。随着来华轮船的日渐增多，外国洋行开始在华设立公司，经营轮船业务，逐渐形成一股争相夺取航行权的势力。
咸丰十一年（1861）年美国在香港、上海设立旗昌轮船公司，主要航行在沪粤、长江等几条主要内河航线。美国的捷足先登刺激了其他欧洲殖民者，同治二年(1863年)至同治六年英国的会德丰公司和太古洋行、德国美最时公司先后在上海、香港设立分公司，经办长江及沿海航运。光绪三年（1877年），明治维新后的日本也挤进中国长江、沪苏杭内河的航运业务。稍加分析就可以看出：美英德日四国的轮船公司一开始都把发展的方向确定在长江航运，瞄准了中国的黄金水道。这预示着即将到来的长江航运面临着激烈竞争。而中国传统的木船运输业，甚至运河的漕运同样受到来自西方列强的挑战与冲击。
不久，饱受外国轮船业务日益兴盛打击的传统帆船业，已经难以承担漕粮运输的重任，迫使清朝政府不得不思考对策。李鸿章、曾国藩等地方大员主张采取积极的方针，同治五年（1866年）李鸿章亲手修订《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》，允许华商购买洋商的船只经营航运业，由消极禁止转向积极发展自己的轮船航运事业进行对抗。章程得到了两江总督兼通商大臣曾国藩的支持，他认为：“以后凡有华商造买洋船，或租或雇，无论火轮夹板，装运出进江海各口，悉听自便”，“不绳以章程，不强令济运”[6]，表露了相当开明的姿态。在允许商民自主兴办的同时，清廷也开始筹办近代的轮船事业。
同治十一年十二月十六日，轮船招商公局（不久改名为轮船招商局）的成立是中国轮船航运史上的标志性的事件。李鸿章委任唐廷枢为总办，徐润、朱其昂为会办，确定资本100万两，名义为商办，实则官商合营。招商局的经营历程是中国近代轮船航运沉浮的缩影。在艰难困苦的竞争环境中，以承载漕粮为依托保住成本，随后投入同旗昌、太古、怡和等洋行所属的轮船公司在长江航线展开竞争，最终迫使美国旗昌轮船公司清盘出售。光绪二年，招商局以220万两收购美商旗昌洋行在华设备资产，规模逐渐扩展起来，成为内河航运一支不可忽视的力量，资本增至200万两。甲午战争和庚子事变期间招商局两次暂时售与外商，躲避战乱的影响。但招商局的业务一直未受到太大的冲击，业务开展的颇为顺利，光绪十二年先后将济和、仁和两保险公司合并，改为仁济和保险公司，扩充资本为100万两。光绪二十八年招商局另组内河招商局，经营江浙两省内河航线。[7]宣统元年三月，招商局奉旨归邮传部管辖。六月开第一次股东大会，决定改为商办，选出盛宣怀为董事会主席。
但是，招商局的成长壮大不足以掩饰中国轮船航运业的弱势，招商局一直凭借朝廷漕粮运送才能守住成本。其根本缘由就在于不平等条约为列强的经济渗透提供了条件。鸦片战败后，清政府洞开广州、福州、厦门、宁波、上海五口通商，民族航运业十分弱小，无力抵挡外国轮船的蜂拥而入，沿海独立航行贸易权逐渐受到侵削蚕食。咸丰八年《天津条约》签订后，长江沿岸开口通商，中国内河自主航行权也受到肆意掠夺。光绪二年烟台条约又有所谓停泊处所、搭客处所的让与权。权益的出让不能满足殖民者的贪欲，只能激起殖民者更加疯狂的掠夺，仅仅数年间远洋轮船业务，几乎全部成为列强独占的天下，招商局的船只局限于日本的长琦、神户，美国的檀香山、旧金山，以及南洋与印度，光绪七年虽曾到达过英国，但是仅此一例而已，无法扩业发展。
3．近代邮政事业转型
中国自古设有驿站，用来传递军事情报、公文书信，清朝沿用前代的作法，依旧倚重驿站作为主要通讯工具。传统驿站分为两类，即铺递（铺夫铺兵行走传递公文）与驿递（以骑马送递公文）。民间依靠民信局，传递信件、物品及汇兑款项。由于沿海渔民陆续到南洋谋生，与南洋各国的通讯联系日益频繁，遂在沿海侨乡出现专门为侨民服务的侨批局。道光二十年鸦片战争之后，外国势力进入中国，借口中国没有近代的邮政制度，擅自在租界设立邮局开办业务，一般被称为客邮。清朝总理衙门为免去办理近代邮政业务的烦琐，索性把邮政办理权交给海关总税务司、英国人赫德尝试办理，邮政办理权遂轻易地落到外国人之手。赫德身兼海关总税务司，督导下属的各地海关次第开展邮政业务。从1866年12月起，北京、上海、天津海关陆续试办近代邮政业务。这样，在1866年之后，出现朝廷、民间、列强三方各自经办邮政业务的局面，显得杂乱无章，缺乏一以贯之的协调秩序，不仅损害国家的财政收入，而且也破坏国家主权的完整。部分些有识之士意识到了邮递不能同一对朝廷造成的危害，早期改良主义者王韬、郑观应极力呼吁倡导新式邮政，主张利用旧式的驿递转变为新式的近代邮政，“今不遽因邮政而裁驿站，且先借驿站以辅邮政”，“俟规模大定，信利充牣，将驿站所设夫马归并邮政”。[8]这一主张在远离大陆的台湾付诸试验。1886年11月台湾与福建分开设治建省，开明疆臣刘铭传就任台湾巡抚，励志在台湾有所作为，大张政绩，因此举凡近代铁路、煤矿等事业都全力支持，积极兴办。铁路、煤矿事业起步以后，1888年刘铭传筹办了具有近代意义的台湾邮政，办法一如早期改良主义者的倡议，旧式的驿站人员迅速移植到新式的国家邮政方面来。业务范围遍及政府与民间的各种公文书信。这是中国独立自办近代邮政事业的开端。然而，1895年甲午战争失败。不过，由赫德领衔主办的海关邮政此时有了进一步的扩展。1878年3月在李鸿章的默许下，赫德委托属员德璀琳以天津为中心创办北京、上海、天津、牛庄、烟台五处海关试办邮政，成效颇为显彰。但是，试办的名义难以满足赫德、德璀琳企图控制中国邮政的野心，于是他们许诺不向清廷要人、财、物，只要朝廷下发圣旨正式批准海关兼办邮政业务。总理衙门迟疑不决，推诿搪塞。而外国的客邮继续泛滥，无法阻止。稍有眼界的封疆大吏都看出潜在的威胁，于是纷纷上书朝廷，请求速办大清邮政堵塞漏洞。南洋大臣刘坤一、北洋大臣李鸿章先后呈递奏折指出：若不迅速开办国家邮政，以后再行推广，恐怕更加困难。总理衙门遂于1896年批复准予设立邮政，仍由海关办理，属于兼办的性质。到1911年邮政局所达到6201处，邮路长达190500公里。不过，海关兼办近代邮政依然没能迅速扭转驿递、客邮、民信局以及海关邮务多头并存的局面，各种各样的邮政组织依然圈地为界，形成各自的经营势力范围，所以终晚清结束，近代邮政也始终未能统一起来。[9]直到1911年邮政才开始脱离外国人掌管的海关，实现真正的自主。
4．电讯事业的起步
同其他洋务事业一样，近代电报事业一开始也受到列强的觊觎。十九世纪六十年代初期，沙俄、英国、美国都先后提出在中国领土上建设电讯事业的要求。当时，清廷担心损害天朝威严与权力，“倘任其安置飞线，是地隔数千里之遥，一切事件，中国公文尚未递到，彼已先得消息，办事倍形掣肘。且该线偶值损坏，必归咎于官民不为保护，又必丛生枝节”[10]，采取一概拒绝的态度。这一方面说明清廷有着顽固的惰性心理，不思进取，没有顺应时势，主动架设的积极对应姿态；另一方面也表明：清廷已落后于时代的发展，对于同列强打交道怀有恐惧心理。本国百姓与洋人的冲突还没有发生，朝廷大员已经为可能发生的纠纷案件忧心忡忡，遂索性断然拒绝外国人的铺设电线要求。江西巡抚沈葆桢在1865年上书朝廷的公文中说得明白：“外洋之轮船捷于中国之邮递，一切公事已形掣肘，若再任其设立铜线，则千里而遥，瞬息可通，更难保不于新闻纸中造作诡言，以骇视听。”[11]沈葆桢素以通达洋务有名于时，然而他的认识程度如此之低，其他朝廷官吏就更加无法企望。1865年上海地方官暗地里唆使百姓拔除了利富洋行在浦东建造的二百余根电线杆。这不是一次孤立的行动，在书面抗议受到列强的蔑视，口头警告遭到漠视的情况下，清政府的官员们只能采取非正规的手段制止列强的强硬行为。
虽然清政府的不合作态度，给外国殖民者架设电线以相当大的阻碍。但社会发展趋势使清廷自身也感受到越来越大的压力，不能不面对现实。1870年已经转任福建船政大臣沈葆桢就改变了5年前的态度，提议说：“闻电线之设，洋人持议甚坚，如能禁使弗为，则多一事不如省一事；倘其势难中止，不如我自为之，予以辛工，责以教造，彼分其利，而我握其权，庶于海疆公事无所窒碍。若听其自作，责遇有机密事务，彼一、二日而达者，我十余日尚复茫然，将一切机宜为之束手矣。”[12]这是从政治机密角度考虑，还没有从商业运营需要出发，显示不出有多少迫切感。1874年“海防议起”，李鸿章在《筹议海防折》中说：“今年台湾之役，臣与沈葆桢函商调兵，月余而始定，及调轮船分装起送，又三日而始竣。而倭事业经定矣。”认为“有电线通报径达各处海边，可以一刻千里”。[13]1877年1月福建巡抚丁日昌上奏朝廷，提议在台湾设立电报局，建议朝廷早下决心。北洋大臣李鸿章支持丁日昌的建议，认为“铁路电线二者互为表里，无事时运货便商，有事时调兵通信，功用最大。”丁日昌到台后迭次函称：“该处路远口多，防不胜防，非办铁路电线不能通血脉而制要害，亦无以息各国之垂涎，洵笃论也。”[14]丁日昌同时制定出具体的架设方案，5月获得朝廷的批复。于是经过将近两个月的架设，长达95公里，设有3处报房的台湾电报事业出笼了。李鸿章支持丁日昌架设台湾电报线路的同时，也在自己辖区范围之内，着手架设大沽至天津的短途电报线路。获得初步成功之后，李鸿章决心在更大的范围之内铺设线路，1880年上奏《请设南北洋电报片》，从军事通讯的角度阐述了架设电报线路的必要性。他说“用兵之道，必以神速为贵。……故由各国以至上海莫不设立电报，瞬息之间可以互相问答。独中国文书尚恃驿递，虽日行六百里，加紧亦已迅速悬殊，倘遇用兵之际，彼等外国军信速于中国，利害已判若径庭。”为打消朝廷的疑虑，李鸿章特意声明具体的章程；“拟由臣先于军饷内酌筹垫办。……并由臣设立电报学堂雇佣洋人教习中国学生，自行经理。庶几权自我操，持久不敝。”[15]清廷迅速批准了李鸿章的请求，在天津组建了电报总局，由盛宣怀担任总办。首先架设天津到上海的电报线路，1881年用后半年的时间就完成了长达3075里的津沪电报线路，沿线的紫竹林、大沽口、济宁、清江浦、镇江、苏州、、上海7处地方设立了电报分局。津沽、津沪电话线路的架设促进了电信事业的迅猛发展，出现了“汉口茶市所聚，浙西丝斤所出，宁波亦徽茶口岸。三处商人事关切己，商询情形，另思禀请设线者借重而至”的局面。[16]
中国方面自行架设电报线路的行动使列强深受促动，丹麦资本背景的大北电报公司很快以免收清朝政府头等电报费用的条件，获得了在中国地界20年的垄断性架设经营海线电报线路的权利。据估算大北公司每年的付出不过是33300元的电报费用收入。丹麦的获利使其他列强垂涎三尺，甚至非常愤怒。美国公使安吉立向总理衙门恫吓：
一种象这样的专利权的让与，是使一切大国极端憎恶的。各该国的公使很快就会证明我现在所说的话。特别就美国来说，我敢说，我可以无保留地代表美国政府表示对此一事件的不能容忍。[17]
英国方面也同样对此愤愤不平，1870年李鸿章与英国公使威妥玛在烟台谈判马嘉里事件时，曾经答应英国方面铺设水线。如今丹麦捷足先登之后，英国翻出旧账，使李鸿章颇为为难，不敢明确拒绝，只能表示尚可酌允。英国乘机拉拢法国、美国、德国四国联合在上海组建万国电报公司，拟订铺设上海到香港的海线。为抵制列强的垄断海线图谋，李鸿章指示盛宣怀、经元善、郑观应等人迅速招集华股，兴建闽、浙、沪、粤沿海地区的陆上线路，工期紧，动作快，甚至动用了军队，仅九个月的时间就完成了2175公里的电报干路，同时接通了343公里的支路，使沿海各省的电报线路初步形成格局。但由于技术原因，中国方面没有能力自行铺设海上线路，英商大东公司依据烟台条约谈判时的约定，强行铺设了上海至香港的水线，到1901年共架设21条线，共长20000多公里，多分布在直隶、山东、河南、江苏、浙江、安徽、湖北、福建、山西等省分。中国方面丧失了海线的登陆权。不过，从1902年清廷即开始办理收回国营，次年完成移交手续。因此，电讯事业没有受到外国列强的过多扰害。
清廷创办电信的最初目的是为军事上的运输便捷，如津沽线及津沪线。官督商办后，则以赢利为目的，对商业发展有所助益，电报业务获利亦多。获利不多，但具有军事或防洪意义的线路，则由各省自办。所以清朝末年，电报尚未收归国有之前，清朝有两套电报系统：一为商办，一为省办。近代交通的发展，为外国人所引起，亦为外国人所竞争。清廷谋求此项建设，最初的动机在国防，所以电信发展最早。而交通事业中，发展较为顺利且成绩较佳者，只有邮政与电信两项。原因是此两项的性质与轮船、火车不同。邮政以管理技术为主，有总税务司的设计与开办，推行较易。电讯所费资金不多，技术亦比较简单，人才培植亦相对容易，经数月的训练即可操作，清朝方面就有能力与外国竞争。况且，电讯与邮政不若全国性的企业铁路与轮船，可以局部或单独运作，此为中国能保持陆路电讯自主的原因，也是客邮难以在中国扩大的因素。
二 交通四政的管理框架
前文已经述及，晚清铁路修筑的建议始于1874年日本侵略台湾危机过后。 1885年秋醇亲王奕譞领衔总理海军事务大臣，而以庆亲王奕劻、直隶总督李鸿章会办，都统善庆、侍郎曾纪泽帮办。曾纪泽去世后，以刘铭传代之。时外事紧急，海防空虚，李鸿章以铁路开通可补救军事运输缺漏，遂于1885年四月奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理，得到朝廷的允准。不过，海军衙门只是兼辖铁路事务，不是专门管理铁路的机构，日常事务只限于负责呈递地方修路请求，归拢铁路建设章法；转达朝廷旨意，划拨铁路建设资金。具体筑路事宜由朝廷任命的督办铁路大臣负责督理，但大臣督理体制也有疏漏，或仅理一路，或包办多路，与中央行政联系松散，各自为政。1898年3月，原左中允丞黄思永上奏《均利保权折》，请求迅速设立矿务铁路两大公司，所有两大行业管辖之权，由朝廷主导，公司承办。圣旨发下之后，设立矿务铁路总局，派遣总理各国事务大臣王文韶、张荫桓专理其事，并很快启用关防，奏定矿务铁路公共章程22条。[18]
总理衙门通过王文韶、张荫垣的管理权力，实际上控制着该时期的铁路修建与经营。这年年底，统辖矿务铁路总公司会同总理衙门奏准通盘筹划铁路，提议分别轻重缓急，次第办理，加强对干路的控制，尽可能地先行修筑芦汉、粤汉、沪宁、苏浙、浦信、广九、浦镇、关内外及柳太（即正太）等干路。力争把铁路修筑的批准权完整地纳入中央政府的控制之内。[19]
1900年八国联军入侵北京，慈禧太后携光绪皇帝西狩，京师无政府状态达数月之久，统辖矿务铁路总局的事务亦因此停止办理。第二年6月，总理各国事务衙门改为外务部，所有矿路总局事宜改隶该部考工司管理。此时朝政紊乱，许多事务责权不明，铁路处于无人过问的状态。外务部考工司位卑言轻，根本无法与地方兼管铁路的督办大臣能够形成交流对话，更谈不上对督办大臣发号施令。半年之后，朝廷从西狩的困境中走出来，朝政有所起色，重新加强了对铁路的关注。1902年1月16日，发布上谕：矿务铁路仍应设局专办。半个月后加派军机大臣、外务部尚书瞿鸿禨，军机大臣、武英殿大学士王文韶为督办矿务大臣，工部左侍郎张翼为总办矿务铁路大臣。不过由于瞿鸿禨、王文韶更关注于军机处的事务，对这种兼差不是非常热心，挂名督办矿务铁路大臣之后，只是过问一下而已。朝廷加强督导的宗旨并没有完整实现。1903年8月朝廷下令裁撤矿路总局，归并到商部办理，试图借重商业活跃的经营方式激活滞重的铁路建设。然而，中央长期放任地方经营铁路的做法，已经产生副作用，借款官办各路的权力已经下移到各路督办与铁路总公司，商部不可能凭借一纸文书就顺利揽过权力，因此只是充当文书承转之机关，对于路政事宜没有规划，没有太大的督促发展，只不过抱残守缺而已。由于早期铁路建设受到顽固势力的轮番指责，一直没有停息过，况且铁路营运不善，决算下来只有几条铁路能够实现盈利，巨额的建设贷款令铁路如负重责，几乎没有喘息的机会，另外，铁路建设涉及一省或数省实施建设以及运营方面的协作，牵涉到各个地方势力以及列强势力范围的利益。部分地方官绅出于本位主义，不愿其他势力插入进来，企图由地方士绅招股集资自行修建铁路。因此，朝廷只好指派地方大员出任铁路大臣，引导地方势力修筑铁路。另外，晚清铁路修筑的资金筹集相当煞费苦心，地方大臣手中掌握着一定的财政权力，可以在铁路建设资金匮乏不备的短缺之时，腾挪转借百计千方地筹组资金；何况晚清铁路建设资金的大部分来自于外国借款，出头露面与外国公司谈判铁路借款，是中央大员无人愿意承担的；而且地方大员出面谈判的益处是，在谈判条件对清廷不利的情况下，中央政府可以以地方无法代表中央越级行事为托词，获得一个转圜周旋的机会。考虑到种种利弊，于是形成中央朝廷或下放权力给各个地方的总督，或委派大员为铁路督办大臣，参与地方铁路事业的推进，从而形成中央、地方两条铁路修筑推进系统。
晚清中央铁路管辖系统归纳如下：
需要说明的是,从海军衙门、统辖矿务铁路总局、商部通艺司到邮传部路政司系列都是政府主管机关,负责铁路建设的规划、统筹,是一个政策性的统辖机关。而铁路总公司、铁路总局是政府派驻地方的铁路管理机关,但与各部性质不同的是，此两个机构属于具体的铁路政策承办部门,主持实施铁路的借款、修筑。尤其是铁路总公司基本上负责借款铁路的筹款、修筑、经营方面的事宜，中央主管机关并不过多地涉问。
清末时节，中央政府财政状况极端不佳，作为财政部门的度支部度日艰难，应付日常开支倍感捉襟见肘，难以为继。而交通四政的事业呈现蒸蒸日上的良好势头，收入相当可观，甚至富比度支部，经常接济度支部银两。因此，清廷试图全面控制交通四政，把交通四政纳入中央政府的管理体制中。1906年9月20日，清廷发布上谕：特设邮传部专管船路邮电四政事宜，把以前商部管辖的铁路权力和地方各个督办大臣管辖的铁路全部收归邮传部，派任张百熙为邮传部尚书。11月8日商部咨移1903年以来所管铁路档案文件，正式移交权力。由督办关内外铁路大臣及督办津镇铁路大臣袁世凯咨送该两路关防起始，各地督办铁路大臣陆续移交关防。全国铁路统归邮传部管辖，所有督办会办等名目悉行取消。[20]4月邮传部尚书林绍年奏设在部内设立五路提调处，由梁士诒担任提调，管理京汉、沪宁、道清、正太、汴洛五条铁路，清廷开始集中铁路权力。6月设立邮传部路政司，以阮惟和为司长。从此始有全国性质的铁路直辖机关。
其他航运、邮政、电报三个方面基本上都是由外国人或地方代为经营，中央政府并不直接统辖，重视程度无法与铁路相提并论。航运、电报自行设立行业管理部门，自行管理，而且各地的局所单独经营核算，中央方面一直没有强有力的管理措施。邮政初始由海关兼办，法国人帛黎一直担任邮政总办，尽管总理衙门名义上是主管部门，但帛黎负责一切全权。1909年邮传部试图接收邮政，邮传部右侍郎汪大燮亲自与总税务司协商，但没有成功，状况依旧。随后盛宣怀出面谈判，达成表面的接收协议：中国接收邮政权利，但要继续聘用法国人担任邮政总办。1911年邮传部正式接管邮政，成立邮政总局，以李经芳为局长，实权掌握在帛黎手里。
所以清末的航运、邮政、电报远远没有铁路那样受到特殊的重视。
三 交通系的形成及其演变
1、 盛宣怀的前交通系时期
交通系虽然是以经济实力起家的派系集团，但归根结底，交通系还是一个政治派系。甚至可以认为：政治地位的变迁是交通系分合聚散的基本标志。政治地位的浮沉关系到交通系的兴衰，地位与能量的衰微必将导致派系的风云际散，不是任何强大的经济势力能够挽救的。从这一角度来划定交通系的定义，交通系的起始无疑应该确定在具有政治意义的派系集团呈现雏形的时刻。那么，从唐绍仪任职铁路总公司督办大臣，网罗同乡、同学、同契之时算起，时间应该是1906年2月。而要缕析清楚交通系最初的起始渊源，还要追述到晚清经济界能够集铁路、轮船、电报、金融四项行业大权于一身的盛宣怀，他筹办的一切新政事宜已经开始趋于一统的方向。
在迄今为止的学术研究中，都是以唐绍仪就任铁路督办大臣，援引同乡梁士诒督办五路为交通系形成的标志。实际上，这种认识忽视了盛宣怀的历史作用。盛宣怀对于晚清的交通四政中的三政铁路、轮船、电报都有过亲身创办的经历，并逐步确立了在交通四政中的权威地位。如果不是盛宣怀极力推行铁路国有政策殃及清朝，也殃及自身政治仕途。那么，袁世凯能否从盛宣怀手中夺走李鸿章留给的经济遗产肯定是一个未知数。尽管历史研究不能假设，但这一点却可以允许合理推测。因此，我认为交通系的历史还可以往前追溯。确切地说，在梁士诒的旧交通系、曹汝霖的新交通系之前还存在着一个由盛宣怀领衔的前交通系时期。
盛宣怀总揽交通三政始于经营长江航运的轮船招商局，最初有点单枪匹马的意味。1873年轮船公局改为轮船招商局，盛宣怀屈就总办唐廷枢之下，排在徐润、朱其昂之后就任会办，管理漕运、揽载事宜。但是，盛宣怀的角色非常特殊，其他总办、会办各有分工，如唐廷枢、徐润主管揽载、招股事宜，代表着商方；朱其昂主持漕运，代表着官方，而盛宣怀虽位处末流，但对这些业务却都可以插手，兼有亦官亦商的身份。此是日后盛宣怀伺机攻击同道，组织派系，垄断航运业的政治资本。在晚清民用工业初兴之际，完全意义的商办根本行不通，官督商办、官商合办才是兴办近代工业的最主要形式。而且在官与商的明争暗斗中，官具有天然的政治优势，商只能依靠分享官方的余沥,才能参与近代工业的经营。因此盛宣怀依靠多年追随李鸿章的资本，拥有接通政府官员的政治渠道。这条渠道可以帮助盛宣怀抢先通达上情，先入为主，把潜在的政治背景优势转化成实实在在的经办权力。
招商局的用人权掌管在总办唐廷枢、会办徐润手中，盛宣怀极力拉拢办局方针并不一致的朱氏（朱其昂、朱其诏）兄弟，唆使朱氏兄弟在日常局务处置时处处掣肘，制造唐、徐润控权太甚，三人有职无权的舆论。盛宣怀曾亲自致信徐润，抱怨徐润独吞了收购旗昌轮船公司的宏大功绩，漠视自己在收购之时作出的巨大努力，进而发出辞职威胁，同时利用与李鸿章特殊的私人关系，不时控告权力竞争对手。由于招商局初兴，清政府无力大规模投资，赋予唐廷枢总办的头衔的目的之一，就是试图通过唐廷枢、徐润的关系招徕商界人士投资招商局，增加流通资本。因此，李鸿章对盛宣怀的控告采取了姑罔听之的态度，没有明确的倾向性表态。于是这场盛宣怀、朱氏兄弟与唐廷枢、徐润之间的权力较量也就不分上下，处于僵持阶段。
招商局一直没有设立督办职位，局中事务概由（商）总办唐廷枢领衔负责。盛宣怀尝试谋求督办位置，他先是以退为进，函告两江总督沈葆桢，称自己因到湖北开采煤铁不能两地兼顾，请求撤销自己的会办职务；随后又籍口唐廷枢经常到福建、天津办公，局中事务只有徐润、朱其诏料理，建议另外简派大员充任督办。盛宣怀没有明确提出自己位列督办之职，但言外之意非常明了。沈葆桢也深察其言，读懂了盛宣怀字里行间的另类意思，巧妙地写下了批示：
招商局甫将旗昌公司归并，置本较前更多，事务较前更繁。当此扩充精进之际，该道明敏干练，才识兼优，极应督率经理，以俾局务，而广财源。湖北开采煤铁，虽亦该道管理，然一水可通，常川往来，两事尽可兼顾，岂宜遽存去此之心。即使李伯相准另派大员，亦须该道为之引翼。—–所有招商局务，仰仍照前认真筹办，以副委任。[21]
批示肯定了盛宣怀不可或缺的地位，对盛宣怀扬言辞职的请求予以挽留，甚至还给盛宣怀以准后继人的心理预期。1877年官方代表朱其昂去世，视为机运的盛宣怀再次向李鸿章说项，要求另派大员就任督办职务，并表示“职道居今日万无中立之势”，逼李鸿章在他与唐廷枢、徐润之间作出抉择。然而，恰在此时，顽固人士王先谦等人弹劾招商局营私舞弊侵渔中金，指控盛宣怀在购买旗昌轮船公司之际收取回扣。结果，盛宣怀不仅没有谋到督办职位，反而连会办职位也不保，被迫离开招商局。
1883年世界性的经济危机波及上海，金融界一片恐慌。徐润主持的招商局亏损巨款，濒临破产。盛宣怀受李鸿章派遣查处招商局，认定徐润“假公济私、驯至亏欠局款，实属瞻玩”[22]，革除了徐润的职务。徐润下台后，唐廷枢身领直隶经营开平矿务局兼任招商局总办职务，对盛宣怀仍是一个现实的障碍。关于盛宣怀与唐廷枢、马建忠等人斗法争权，夏东元先生作了精彩的论述。他说：
中国向来风气，官不习商业，商不晓官法，即或勤于官，通于商者，又多不谙洋务。惟该员能兼三长，且招商、电报各局著有成效。今欲招商承办铁路，似惟有该员堪以胜任。[29]
张之洞、王文韶都是朝廷的重臣，这种荐言具有相当的分量；何况盛宣怀多年经办洋务企业，卓有成效，已然是兼涉多种经济领域的经世致用之才。1896年10月11日朝廷发下上谕：“直隶津海关道盛宣怀着开缺，以四品京堂候补督办铁路总公司事务”。对于盛宣怀这次开辟新的创业领域，夏东元先生认为：“如果说盛宣怀在甲午战争前以轮、电二企业为中心和基地向外扩展进行经济政治活动的话，那么，在1896年为始点，是以铁路为中心，旁及铁厂、矿务、乃至银行、学堂等企事业进行活动，并从不断地晋升官阶的。”[30]
鉴于自己已经在长江一线形成势力，张之洞的权力领域又主要在长江沿岸，所以，盛宣怀决定把铁路总公司办公处所设在上海，另在天津和汉口设立分局。1897年1月6日铁路总公司正式开始办公运营。
督办铁路总公司的10年使盛宣怀在铁路业界扎下根基，但他企图独揽铁路大权的趋势必将与清廷中央集权发生尖锐的冲突。1905年清廷设立铁路总局于北京，裁撤上海的铁路总公司，任命唐绍仪为督办，统一全国的路权。盛宣怀在1906年3月移交铁路总公司的关防，正式关闭了铁路总公司。不过10年期间，盛宣怀在铁路业界的影响已经使唐绍仪无法忽视。盛宣怀暂时留在上海观察北京政局的发展，时刻窥视着东山再起的机会。1906年4月11日，盛宣怀的亲信陶湘来函中透露了唐绍仪领衔的铁路业界对盛宣怀昔日政策的态度。
“唐侍郎自入外部后，逐日未刻赴署，酉刻始散，回寓后除非紧急公事，概不寓目。所有路事均与梁太史士诒接洽。上年半日到局之说，久已无暇及此。职道等有事即赴签押房，进言亦可尽，亦肯听，颇与宪台在京待职道等相仿佛。惟宪台事事明察精细，少宪则遇事爽快时有出入。梁太史人甚正派，亦甚精刻，在幕中极信任。幸有其人，凡事尚可一线到底。否则少宪精力万难兼顾。所以论以后贞贤权力必大，甚于在钧处时，特未知贞贤能否久在铁路，如赴北洋，亦必大得意。此次赴津考学生，少宪为之致函缓颊，北洋词色优睐。窃谓此固足为贞贤喜，而于宪台面亦有关系。何则？从前交攻钧处者，均以贞贤为傀儡，今贞贤如此，具征宪台用人未错矣。”[31]
这表明在盛宣怀离开铁路业界的初期，唐绍仪、梁士诒依然遵循着盛宣怀的人事路数，没有丝毫的改弦更张。陶湘的信函中分明流露着深深的满足感，庆幸梁士诒等人尚在铁路岗位，能够把盛宣怀的事业“一线到底”。至少说明在梁士诒的旧交通系形成大气候之前，盛宣怀与唐绍仪、梁士诒没有根本的利害冲突。因此可以认定：交通系具有从盛宣怀延伸到唐绍仪、梁士诒的发展线索。
前已述及，交通系指的是清末民初统辖铁路、航运、电报、邮政四大行业的派系集团势力。认定盛宣怀属于前交通系的基本依据就在于：盛宣怀是晚清时节首先全面经营四大行业的人物。尽管盛宣怀经办的事业并不只限于交通四政，还有矿山、银行等事业，但真正构成行业势力的核心还是在交通四政范围之内。盛宣怀日后就任邮传部右侍郎，在电报、轮船航运、铁路都留下了巨大影响。
盛宣怀经过10余年的经营，已然形成了派系势力网络。如果说，招商局时期盛宣怀还是处于权威的幼年，几次被言官参劾罢官，那么，到了主持铁路总公司时期，盛宣怀已经形成势力。郑观应、沈能虎、谢家福、严潆、陈猷都是盛宣怀结交相识的私淑，莫逆至交。在中层骨干人员方面，盛宣怀极力创办学堂，培养自己的人才网络。不过，盛宣怀初期创办的学堂，层次比较低级，完全是实践型的人才，办理具体业务绰绰有余，但承担起行政领导责任就有点力不从心。所以盛宣怀决心创办正规的学堂。1892年盛宣怀驻在天津海关道任上时，开始把多年的想法付诸实施，创办了以工科为特色的北洋大学堂（今天津大学的前身），两年后北洋铁路学堂合并到北洋大学堂，比著名的京师大学堂还要早6年。盛宣怀亲自拟订学校办学方针与章程，掌握办学方向，很快成绩显著，引起外界的广泛关注。盛宣怀并不以此止步，而是转驻上海主持铁路总公司的同时，再创办一所新式的南洋公学。夏东元先生认为：创办南洋公学有着特殊的意义，“即是将南洋公学作为培养大展宏图的干部基地。因而受到特别重视。”[32]盛宣怀在给清廷奏折中明确说明：“臣今设立南洋公学，窃取国政之义，以达行成之实”[33]，在奏折中特意说明学生来自全国各地，毕业后就职也不局限于学堂本地。盛宣怀试图通过办理学堂把自己的影响扩大到普通士子阶层，地理范围扩展到全国各地应用轮船、电报的地域。尤其应该指出的是，盛宣怀公开提出办学方针要超出北洋大学的专门技术人才的框架，着重培养技术与行政兼通的全面型人才。盛宣怀知道人才的养成需要大致十余年的时间，远远满足不了自己尽快形成派系网络的要求，因此提出设立达成馆的想法，期望在较短的时间里经过简单的培训就可以到外交等部门办公，充任随员，培养一批自己的人际网络。盛宣怀在晚清督办洋务企业，创立自己的人际势力范围，形成对铁路、航运、电报、邮政的相对把持。但盛宣怀凭借的只是个人力量分门把持，行业人员之间缺少融通。可以说，盛宣怀督办交通三政期间，交通系正在处于形成的朦胧时期，具有基本的雏形。因为当时清廷没有交通方面的专门管辖机关，一直由其他机关代理。1907年梁士诒督办五路（京汉、沪宁、正太、道清、汴洛）收拢铁路大权之后，权利开始向朝廷集中，于是梁士诒借助朝廷的力量实施收回政策，从而建立隶属于朝廷，确切地说听命于梁士诒的铁路系统。
盛宣怀领衔的前交通系
盛宣怀 杏孙 江苏武进人 秀才 邮传部尚书
郑观应 正翔 广东香山人 招商局会办、汉阳铁厂总办
盛文颐 幼龛 江苏武进人 京汉、津浦铁路局长
谢家福 绥之 江苏吴县人 广方言馆 招商局会办
李维格 汉阳铁厂总办
沈能虎 招商局会办
陈猷 招商局会办
唐文治 江苏太仓人 进士 南洋公学总办
沈云沛 雨人 江苏海洲人 进士 邮传部右侍郎 津浦路帮办
资料来源：陈玉堂《中国近现代人物名号大辞典》,浙江古籍出版社
2、梁士诒旧交通系的鼎盛时代
1903年天津海关道唐绍仪把梁士诒介绍到袁世凯的幕下，就任北洋编书局总办，为日后进入北洋集团打开进阶之门。1904年12月，梁士诒因随同唐绍仪出使印度，处理“藏印条约”非常得宜，受到朝廷的赏识，回国后，被任命为铁路总文案，从此开始涉足交通业界。1906年唐绍仪升任铁路总公司督办大臣。年底朝廷设立邮传部，唐绍仪为左侍郎。由于邮传部把原来隶属商部与各地督办铁路大臣管辖的铁路全部收归管辖，权限骤然膨胀。邮传部的设立对于旧交通系的形成具有特殊的意义。任何政治实力派系的形成、运作都要有可以凭借的行政载体。交通系属于介于政党与古代朋党之间的利益集团，这种松散的派系组织没有自己固化的组织结构，成员之间的联系更多依靠私人之间的感情交往和传统的纽带牵结。在没有自我运作载体的情况下，政府组织就成为他们联系派系的载体。在邮传部成立之前，交通业界没有统一的管辖机关，也就难以形成遍及整个交通业界的派系垄断组织。盛宣怀凭借个人的努力，成功地创办了轮船招商局、电报总局、铁路总公司，但都是分门别类各自为政的管辖机构，尚未形成统辖交通全局的强大派系。其结果，盛宣怀创办的诸多产业被袁世凯一一蚕食殆尽。虽说盛宣怀四年之后回到京城，就任邮传部大臣，似乎重新掌握了交通业界的大权，但唐绍仪、梁士诒的崛起，留给盛宣怀能够驱使的权力空间非常狭仄，已经不能随意挥发政治能量。
前面已经阐述，盛宣怀督办交通三政之时，唐绍仪、梁士诒领衔的旧交通系已经崭露头角。查阅邮传部编辑的《交通官报》可以发现：仅1909年4月到1901年（1911年？）底的时间里，即徐世昌、沈云沛、唐绍仪任职邮传部尚书期间，叶恭绰、关赓麟、龙建章、詹天佑、邝孙谋、关冕钧、赵庆华、水钧韶、周万鹏、卢学孟等旧交通系人物得到不遗余力的提拔，成为邮传部的中坚力量。1909年7月21日徐世昌上奏：“承政厅佥事叶恭绰，才识明敏，勇于任事……拟派在臣部参议上行走，以资臂助。如果著有成绩，应俟下次预保承参时，分别出具考语，开列清单。”[34]同一分奏折中还指出：“臣部承参上行走、广东补用道杨士骢前经派充京奉铁路总办，整顿路务，成效昭然，加增进款至百万之多，曾经臣部于五月奏明在案。该员才具开敏，于路务深有阅历，以之统筹一切，较为得力。现拟饬令回部当差，并充铁路总局财政议员，以期得力。”[35]随奏折附带的夹片里还说明，京奉铁路一向设立洋务总办，负责“统辖洋员，综理交涉，责任至为重大。”原本由分省补用道于焌年充任，后来因为于焌年另有任用，遂派京奉铁路洋务提调、候补知府卢祖华接任。卢祖华是留美学生，在京奉铁路已经当差10年，熟悉路情。不久，徐世昌保荐日本岩仓铁道学校毕业生、湖南人曾鲲化入值邮传部，称曾鲲化能够“发明所学，不负委任”。旧交通系人员不仅在办理铁路工程时能够得到提拔，而且照料先帝的梓宫也能获得奖赏的机会。徐世昌在一分请旨褒奖邮传部人员的奏折里说：遵照朝廷关于褒奖办理德宗皇帝（光绪帝）安葬事宜有功人员的旨意，拟订：“邮传部承政厅佥事叶恭绰、记名御史路政司郎中阮惟和、四品衔遇缺即补郎中、借补电政司员外郎润璋、路政司员外郎何启椿、电政司员外郎黄嵩龄、承政厅员外郎保衡均拟加三品衔。四品衔邮传部电政司主事唐德萱拟请俟得员外郎后加三品衔。邮传部路政司主事陈宗蕃拟请加四品衔。丁忧安徽布政使连甲拟请赏给三代从一品封典。京张总办二品衔候补承参詹天佑、二品衔邮传部候补参议关冕钧、京汉总办二品衔候选道郑清濂均拟请赏给二品封典。……京汉行车总管、候选同知卢学孟拟请俟选缺后，以知府归部选用。”[36]1910年徐世昌上奏创办交通传习所，特别调用曾经在邮传部左参议任过职的学部咨议李稷勋,负责办理学校的事宜。[37]徐世昌转任后，沈云沛任职邮传部尚书，上奏请求褒奖京张铁路建设的有功人员，特别附带夹片，称詹天佑“品端艺粹，力果心精。自美国毕业回华后，历任京张总办兼总工程司，定线敷工，指挥群众，栉风沐雨，昕夕勤劬，廉洁自持”；赞赏关冕钧“学识湛深，才具开敏，于购地收支行车管理各事皆能精心壁画，竭力图成，今日京张铁路之成功，实由二员挈领提纲之力。”[38]极力提拔詹天佑、关冕钧。二人很快成为铁路业界的骨干力量，在地方铁路建设及经营管理独挡一面。同年8月22日邮传部上奏的《裁缺各员改补员缺折》夹片里，特意申明电政局襄办、候选道周万鹏“该员系电学出身，历充电局总管襄办等差20余年，深资得力。此次自任差以后，一切节省经费，整顿电务，经理尚属得宜，拟即派充电政局总办，所有电话电报各局、总办委员均归管辖，以一事权。”[39]得到了朝廷的批准。周万鹏在电报行业经营多年，曾经在盛宣怀的知遇之下经营上海电报局，成绩突出，列入选用知县。1900年前后，义和团与八国联军战于京津地区，电线遭到毁坏，周万鹏奉命负责修复；随后又建筑北京至西安临时行宫的电报线路，仅仅用时5个月全线告成，周万鹏被议叙选用同知，随后奔赴广州，主持电话线路的修筑。可以说，早期电报电话线路的建设都留有周万鹏的身影。1907年邮传部成立，周万鹏襄办电报总局，两年之后，奉委办理电报总局，并兼任上海电报局。其后，周万鹏调到北京，出任电政局长，授四品官阶。辛亥革命之后，任交通部邮传司司长，兼领邮政总局及电政监督，已经是电报、邮政方面的总负责。[40]徐世昌升任军机大臣，邮传部尚书一职继续由唐绍仪接任，广东籍人员继续得到关照。水钧韶尽管留学欧美学识渊博，但处事柔弱，多谋寡断，不是工程负责人的理想人选，但唐绍仪在1910年的一分奏折夹片里，赞扬水钧韶“该员留学法德有年，通晓法德英三国文字，深明路政。”撤差更换了“办事未能得力”的汴洛铁路总办、升用道留直补用知府汇谦，认为水钧韶“谙悉该路情形，堪以派委接充汴洛铁路总办。”从农工商部调来了水钧韶。[41] 候补参议龙建章是交通系形成初期的干员，受到徐世昌、唐绍仪的格外器重，曾受邮传部派遣查处广东铁路舞弊案件，涉及另一个交通系的干员邝孙谋失职。结果关赓麟转圜诿过，从轻发落邝孙谋。关赓麟在报告中说：“若韶州北抵平石白余里内达湘界之路，该员迄未往勘，致路费无从预筹，而养路费与工程款项同列一单，混杂不清，均属措施失当。该员系专门学生出身，惟身任总工程司，预算未清，包工多失，以致延工糜款，应即撤差议罚，以示惩儆。”1910年八月七日唐绍仪上奏：“为札委事：照得广九铁路，前经派委施道肇曾充当该路总办。现在施道未能到差，亟应派员代理以专责成。兹有学习七品小京官赵庆华熟悉路务，办事稳练，堪以派往代理……[42]于是赵庆华迅速崛起，成为在地方铁路局独当一面的干员。
但盛宣怀没有任由旧交通系任意膨胀，乘袁世凯被贬斥的机会，卷土重来，重新登上邮传部尚书的职位。1910年底，内阁发下上谕：“唐绍仪奏病势日深，假期由满，恳开去署缺一折，署邮传部尚书唐绍仪著准其开去署缺” [43]同时任命“邮传部尚书著盛宣怀补授，吴郁生著补授邮传部右侍郎”，多年提拔旧交通系人物的沈云沛被调任到署理吏部右侍郎，调派李经方著署理邮传部左侍郎，未到任以前著吴郁生兼署。前面已经述及，盛宣怀对旧交通系的中层人员还是比较倚重，甚至一度对梁士诒采取欣赏的姿态。但梁士诒明显地追随袁世凯，使得盛宣怀只好道不同不相为谋，参奏梁士诒：“左参议、铁路局长梁士诒，初随前署尚书唐绍仪办理铁路，……平时任事勇往，款项悉归其动拨，路员听命于一人，遂不免有把持之名，致烦圣廑。应请撤消铁路总局局长差使及交通银行兼差。其经手路局，银行款项……通盘澈查。”[44]排挤梁士诒出铁路总局，牵连被撤的铁路总局人员达到130多人，但“以恭绰娴公牍，仍听其留司”。[45]叶恭绰是梁士诒的化身，梁士诒同样可以遥控邮传部铁路总局员司。不久，盛宣怀推行极端的铁路国有化，激起西南各省的保路风潮，最终演化为辛亥革命爆发。盛宣怀经办的经济事业无法拯救遥遥欲坠的大清王朝，只有依靠袁世凯的北洋新军对抗革命党人。清廷只好重新起用被载沣流放的袁世凯，同意由袁世凯组织内阁。袁世凯遂提议任命唐绍仪为邮传部大臣，梁士诒为副大臣。原来与唐绍仪、梁士诒关系致密的旧交通系中层人员在短短的时间里迅速得到重用，许多人从低品的小京官简拔为地方铁路的大员。邮传部佥事叶恭绰出任铁路总局局长，提调关赓麟出任京奉路总办、京汉路会办，关冕钧为京张路总办，赵庆华为津浦路南段局长，孙多钰为吉长路总办，梁士纡为广九路总办，几乎全国主要铁路干线都有唐绍仪、梁士诒属下人员的身影。旧交通系的势力重新膨胀。旧交通系势力短时期内的突飞猛进，原因在于长期经营交通四政的盛宣怀经济经营政治化的失足，使自己瞬间成为王朝覆亡的罪人，无法继续维持对行业领域的一统天下。失去盛宣怀领头之后，前交通系人物如郑观应等人没有能力支撑起派系的空间，抵挡不住袁世凯的搜刮。唐绍仪、梁士诒等人因之迅速填补盛宣怀倒台之后留下的权力真空。虽然盛宣怀与袁世凯在年龄上属于一个层次，但对于世间转换的适应能力，盛宣怀远远逊于袁世凯，只能在旧制度下谋求生存，无法实现个人对于社会转型的应变。所以，盛宣怀只能是封建制度的官僚而不可能成为共和体制的官吏。而袁世凯恰恰实现了这种转变，依靠旧有的社会积累，能够在社会剧烈变动的景况中站稳社会根基，进而掌握更高层次的社会权力。
袁世凯的巨大身影给予依附层次以相当空阔的活动空间。具体到旧交通系来说，依赖袁世凯的屏蔽，派系繁衍起来非常迅速快捷，不仅在成员数量滋生许多，而且成员的政治位置与政治能量相对前清而言都有明显的提高。尤其在铁路业界几乎全被交通系的人物所占据。当时的全国铁路协会基本上囊括了旧交通系的骨干人物。透过协会的人员，可以窥视旧交通系的组成与能量。据贾熟村先生统计，1914年全国铁路协会会员总数已经达到1592人。梁士诒、叶恭绰当选为正副会长，交通系骨干中坚权量、方仁元、周自齐、郑洪年、冯元鼎、黄开文、关冕钧、蔡序东、赵庆华、施肇曾、任凤苞、阚铎、龙建章、冯懿同、詹天佑为铁路协会评议员，张心澂、叶梯云、关赓麟、孙多钰、水钧韶、黄赞熙、孙鸿哲、徐振家、章祜、陈炳崙为候补评议员。梁士诒指定关赓麟为执行部总干事，龙学兢为文书干事主任，何瑞章、夏农秾、陈庆佑为文书干事。方仁元为庶务干事主任，刘维城、邓露村、张恩鍠为庶务干事。余和治为会计干事主任，王念祖、邵其堃、张恩惶为会计干事。王璟芳、李稷勋、汪立元、蔡传奎、赵庆华、朱淇、叶道绳、张兢立、钟文耀、邝孙谋、何颂夔、俞人凤、水钧韶、程世济、朱学章、孙逊、鲍宗汉、蔡序东、欧赓祥为交际干事。郑洪年为调查干事主任，夏仁虎、李侃、孙蔚生、袁龄、梁祖光、章沽、许寿仁、许宝芬、苏镇邦、黄兆麟、张鸿藻、施恩孚、蔡昌辅、沈蒉基、薛其昌等为调查干事。阚铎为编辑干事主任，陆梦熊、权量、郑洪年、徐世章、张心澂、曾鲲化为编辑干事。[46]泱泱皇皇，阵容强大。在某种程度上说，铁路、轮船、邮政、电报是交通系的政治载体，铁路协会则是交通系的凝聚形式，联系的中心桥梁。
在交通四政之外的金融领域，旧交通系也延伸了触角。交通银行成立之时，梁士诒就作为帮理参与交通银行的事务，发挥实际作用。中华民国成立之后，梁士诒以总统府秘书长的身份兼任交通银行总理，把交通银行划归交通系的势力范围之内。1914年2月25日交通银行股东大会换届选举，梁士诒、任凤苞继续当选。会后报界披露内情：
昨日到会之人，大半非股东亲到，而为股东之代表投票人。此代表投票人又多为各铁路人员或与交通部有关系人，以有如此关系之人而投票选举总理，无论谁何，当皆知被选者必为梁士诒。尤可注意者，昨日之股东会，对于来宾揭有最奇怪之制限，即限于交通及各路局电局人员，得以入场。则昨日之会虽为交通银行股东会，而实行无异表示为交通派或粤派所独有，其用心所在，俨含有一种示威举动语：他人以不可侵犯之意味也。投票人及来宾入场既如上所叙，而不谓尤有惹人注意之二大人物，此人物为谁？即为前交通总长周自齐，一为前交通总长朱启钤。此二公有何到会之必要，而昨乃一齐出现于会场之内，有云为特来投票者，有云为监督投票者。即为特来投票，其中亦当包含监督之意味不少，但以吾侪小人之眼光，则惟知今日国事匆忙。日不暇给，而二公乃年于为国贤劳之余，双双到会，且均待至终会，亦可谓不辞辛苦者矣。[47]
报界指责朱启钤、周自齐亲临现场没有太多的道理，但朱启钤、周自齐临场助威却也是事实，于无形之中造成派系聚拢的大气氛。
旧交通系列表
1. 唐绍仪 少川 广东香山 留美 国务总理
2. 梁士诒 燕孙 广东三水 进士 国务总理
3. 唐荣禧 荣禧 广东香山 留美 津浦铁路处长唐绍仪外甥
4. 唐德萱 日新 湖南芷江 汉粤川铁路工程局副局长
5. 叶恭绰 誉虎 广东番禺 廪生 交通总长、妹嫁于关冕钧之子
6. 周自齐 子析 广东广州 副贡留美 中国银行总裁、署理国务总理
7. 朱启钤 桂辛 贵州开州 举人 代理国务总理
8. 龙建章 伯扬 广东顺德 进士 邮传部参议交通部参事
9. 关冕钧 伯衡 广西苍梧 进士 京张铁路局长、梁士诒亲家
10. 关赓麟 颖人 广东南海 留日 汉粤川铁路督办
11. 赵庆华 燧山 浙江金华 监生 航政司长、张学良岳父
12. 郑洪年 韶觉 广东广州 路政司长交通次长
13. 施肇曾 省之 浙江杭县 留美 陇海铁路督办
14. 施肇基 植之 浙江杭县 留美 交通总长、唐绍仪女婿
15. 施肇祥 炳之 浙江杭县 留美 技正
16. 徐廷爵 健侯 直隶天津（生于广东香山）留美 津浦、京奉铁路局长
17. 马振理 叔文 安徽桐城 贡生 交通部邮政司总务科长
18. 麦信坚 佐之 广东番禺 香港师院 招商局、电报局总办交通部次长
19. 王景春 兆熙 河北滦县 留美 邮政总局长
20. 詹天佑 眷诚 广东南海 留美 路政司长
21. 徐世章 端甫 河北天津 交通次长徐世昌弟
22. 沈琪 穆涵 河北静海 交通部技
23. 蔡序东 广东顺德 京张铁路会办周自齐妹夫
24. 方仁元 冠卿 江西南昌 监生 交通部佥事
25. 陈威 公猛 浙江绍兴 教育部次长
26. 俞人凤 文仲 河北天津 北洋武备学堂 京汉铁路局长
27. 周作民 维新 江苏淮安 留日 库藏司长
28. 胡筠 笔江 江苏江都 交通银行董事长
29. 刘蕃 季衍 湖北安陆 航政司长
30. 劳之常 逊五 山东阳信 署津浦铁路局长交通次长
31. 蒋尊苇 彬侯 浙江海宁 进士 电政司长
32. 何瑞章 次衡 安徽南陵 京绥铁路副局长
33. 傅润章 子如 京兆宛平 监生 署邮政司副司长 通阜科科长
34. 夏昌炽 光宇 江苏青浦 举人 广三铁路局长
35. 张兢立 彬人 浙江海宁 留日 中国银行发行局长交通部佥事
36. 张铸 剑新 江苏江浦 留英 交通部主事技整
37. 陈斯锐 广东南海 交通部佥事
38. 陆家鼎 味辛 江苏崇明 交通部技正
39. 李景铭 石之 福建闽县 留日 赋税司长
40. 梁季典 士芋 广东三水 广九铁路总办梁士诒弟
41. 叶道绳 广东番禺 津浦铁路处长
42. 颜德庆 季余 江苏上海 留美 湘鄂铁路局长
43. 鲍宗汉 星搓 江苏上海 交通银行董事
44. 冯元鼎 次台 广东高要 铁路局总文案、交通次长
45. 黄开文 锡臣 广东蕉岭 同城铁路督办
46. 阚铎 霍初 安徽合肥 留日 交通次长
47. 冯懿同 召峻 广东高要 国史馆 交通部参事
48. 袁龄 梦九 广东南海 香港（翻译出身）路政司长
49. 周万鹏 江苏宝山 留美 邮政总局局长
50. 雷光宇 道衡 湖南浏阳 留日 交通部佥事、参事
51. 水钧韶 梦庚 江苏阜宁 留法 汴洛铁路局长孙宝琦的亲属
52. 李经方 伯行 安徽合肥 邮传部侍郎、邮政总局局长
53. 陈福颐 赢生 江苏清河 举人 航政司长
54. 张心徵 仲清 广西桂林 举人 交通部佥事
55. 孙多钰 章甫 安徽寿县 留美 孙多森之弟交通次长
56. 周家义 子宜 江苏宝山 沪广方言馆 电政司长
57. 罗国瑞 广东博罗 留美 路政司长
58. 龙学兢 澄宇 广东顺德 拔贡 总务科长
59. 刘景山 竹君 江苏阜宁 署京奉铁路局长
60. 章沽 笃臣 浙江瑾县 法文公学交通部技正陇海铁路会办
61. 吴应科 广东四会 综核司长
62. 毕承缃 芝田 湖北江陵 监生 交通部俭事总务科长
63. 汪延襄 湛青 路政司总务科长
64. 唐士清 广东香山 电报生 京汉铁路车务总管
65. 关祖章 广西苍梧 股主任梁士诒女婿
66. 凌宏勋 竹铭 广东番禺 南洋大学校长
67. 张祖廉 彦云 浙江嘉善 署陇海铁路督办
68. 康诰 心铭 湖北武昌 佥事
69. 刘人杰 竹深 湖北武昌 航政司主事
70. 俞大纯 慎修 浙江绍兴 技正
71. 华南圭 通斋 江苏无锡 附生留法 汴洛局长、
72. 何元翰 绍圻 安徽南陵 佥事
73. 汪士元 向叔 江苏盱眙 财政次长
74. 张弧 岱杉 浙江萧山 举人 财政次长盐务署督办财政总长
75. 宋真 通三 福建莆田 邮传部主事
76. 周家义 子宜 江苏宝山 广方言馆 交通部俭事电政司科长
77. 邝孙谋 景阳 广东南海 留美 京绥铁路会办
资料来源：此表根据 贾熟村《北洋军阀时期的交通系》中的《旧交通系成员一览表》、田原天南《清末民初中国官绅人名录》、敷文社《最近官绅履历汇编》、《民国人物大词典》、《中华民国史词典》综合而成。
以上列表可以看出，旧交通系的地缘主要来自广东、福建、江浙的人员，梁士诒在督办五路的时候大力提拔叶恭绰、詹天佑、邝孙谋、郑洪年、关冕钧、关赓麟等骨干成员，这些人员来自广东地籍。共同的乡情把同在京师作官为宦的游子联系在一起。考察成员的出身可以看到：传统绅士依然占据了相当多的比例，许多成员都是进士出身，有着较为深厚的家庭、社会基础；另一方面，他们中的相当数量的成员又具有近代留学生涯，学习过外部世界的先进知识，眼界自然不同于以往单纯专注功名利禄的传统士绅。如果说，盛宣怀时代的交通业界成员几乎没有近代专业学识的话，那么，梁士诒时期的旧交通系部分成员拥有近代学识，兼具传统与近代两个方向的特征，因而可以认定：旧交通系成员正处于社会身份的转型之中。这种转型是时代浪潮演变的大势所趋。交通四政是完全不同于以往的近代事业，需要具有近代的专业知识才能从事部门工作。尤其是在当时行政与企业行为完全融合在一起，交通部负责交通四政的建设、管理、经营、监督，詹天佑、邝孙谋等技术人员就是在长期的建设经营管理的实践中，融入交通业界，逐渐成为工程负责人员兼及行政管理官员。事实上，许多留学欧美的工程技术人员都在回国后就职技术负责岗位，学资优长之后升迁为行政官员。詹天佑、邝孙谋的履历展示了这种任职发展趋势的典型轨迹。
梁士诒督办五路之时，旧交通系处于雏形时期。主要骨干人员已经就位，但势力还不是很庞大，基本局限在交通业界的范围之内，还没有能够有效地对交通以外的业界产生影响。衡量一个派系是否在影响上有新的突破，主要看在形成本派系核心的同时，能够对社会政治运作施加影响。而施加影响的途径之一是，派系的领袖人物代表本派系前出到政治舞台，发挥本派系的政治职能。清末时节，交通系还处于摇篮之中，政治能量比较有限。进入民国阶段以后，交通系就步入了鼎盛时期。1916年7月内务总长许世英兼任交通部总长，大批裁抑交通系人员，但旧交通系成员借津浦铁路局购买机车收受回扣的案件，牵连到交通次长王黼炜收取巨额佣金。旧交通系中层骨干人员雷光宇、曾鲲化奉命查办，指出许世英严重贪污渎职。文官惩戒委员会本想拖延化解事态，但雷光宇、曾鲲化极力要求从严究办，并制造社会舆论，使当局无法回避事态。结果许世英受到高等检察官的侦办，暂时拘押看守所。即使国务总理段祺瑞想挽救许世英，但进入司法程序之后，段祺瑞对于公开干预检察官颇有顾虑，两次收回抗议检察官的草拟命令[48]，最后文官惩戒委员会追究交通总长许世英渎职失察，迫使段祺瑞罢免许世英的职务，由交通系骨干权量代理部务。[49]交通系在失去将近半年多的控制权力之后，重新夺回行业控制权。据当时报界统计，交通系在政府各个部门任职为总统府3人，税务处31人，下属的比较各税局32人，交通部40人，财政部8人，农商部5人，外交部3人，其余机关30人。[50]形成势力强大的派系关系网络，涵盖了主要政府的经济部门。
3、 新交通系的崛起
在唐绍仪、梁士诒聚拢属下成员形成派系之时，新交通系的成员同样开始朝着派系方向发展。新交通系的领袖人物曹汝霖、陆宗舆、章宗祥出道时间并不比梁士诒晚多少。1907 年梁士诒督办五路前后，陆宗舆、章宗祥随同五大臣出国考察宪政，开始进入中央高级官厅。曹汝霖则在留学日本之后，回到国内进入商部任职，与章宗祥结为同事。其后，袁世凯谈判东三省日俄战争善后事宜，曹汝霖作为袁世凯的随员参与了整个谈判过程，他的谈判才能受到袁世凯的赏识。陆宗舆1899年入日本早稻田大学，1902年学成回国后不久进入交通银行，开始与财政界发生联系。交通银行成立之后，李经楚为总理，曹汝霖、陆宗舆都在该行稽核兼差，陆宗舆当时是四品京堂，曾经奉唐绍仪的指派到上海交通银行查办经理李厚佑贪污被参事件，办理得宜，受到旧交通系领袖的器重。李经楚因义昌源票号倒闭牵连辞职，由盛宣怀接任主持，梁士诒派为帮理，陆宗舆跃升为协理，从此，陆宗舆、曹汝霖与梁士诒关系日益紧密。民国初年，曹汝霖在袁世凯任总统期间一直担任外交次长，负责袁世凯政府对日交涉事宜，掌握着实际的外交大权，部长陆征祥则退居后台，听凭曹汝霖在前台行事。曹汝霖权高位崇，逐渐成为新交通系的领军人物。章宗祥的资历比曹汝霖稍老一点，在曹汝霖投学无路的窘境时，章宗祥指点迷津，建议曹汝霖奔赴东瀛留学日本，又极力帮助回国后的曹汝霖疏通各方面关系，介绍曹汝霖结识袁世凯、徐世昌，加入北洋集团的势力范围。但是章宗祥却一直在司法、外交两个方面做事，从未涉足交通业界，之所以能够跻身交通系派系之中，就在于章宗祥与新交通系的领袖人物曹汝霖、陆宗舆交往过密，在政治官场上能够紧密配合，派系利益一致。在频繁地与曹汝霖、章宗祥来往中，达成深深的政治默契。
1916年，由于旧交通系的骨干人物梁士诒、朱启钤、周自齐等人参与袁世凯洪宪帝制，受到继任总统黎元洪的通缉，短期内已经无法重返政治舞台。叶恭绰虽然在交通业界任职时间很早，资历并不比曹汝霖弱多少，但年轻言微的弱势使其无法顺势接领交通系，于是劝诱曹汝霖、章宗祥、陆宗舆接管交通系的势力，主持交通四政的工作。曹汝霖的友好曾经告诫：接下交通系留下的势力实际上将为旧交通系看守“家园”。但曹汝霖并没有停留在看守的地步，而是乘机介入旧交通系的势力范围，领导交通四政，寄生自己的实力。新交通系的三位领军人物政治地位迅速提升。章宗祥先后就职中央高等文官惩戒委员会委员长、司法总长，在司法系统建立了自己的派系组织。曹汝霖以交通总长兼属外交总长，并执行交通银行总理的职权。陆宗舆担任交通银行股东会会长，在交通四政、交通银行、国家外交、司法等部门铺开势力，迅速填补了旧交通系政治失足遗留的势力空间。曹汝霖一经入主交通业界，就迫不及待地引用自己属下的人选，占领交通业界的要津，因此与叶恭绰频繁发生冲突。
曹汝霖执掌交通部之后，大规模地改动了交通部人员的职位，参事权量、王景春、司长曾鲲化、刘蕃遭到免职，陆梦熊、雷光宇、蒋尊炜、姚国桢或调或迁，就任参事职务。前京汉铁路局局长关赓麟内调为路政司司长，曹汝霖的私淑、原外交部人员、驻日本长琦领事胡礽泰和外交部秘书刘符诚调来分别就任航政司长、电政司长，曹汝霖又新近提拔农商部次长周家义为邮政司长，丁士源为京绥铁路局局长，阚铎为京绥铁路局副局长，徐廷爵为京奉铁路局长，王景春为京汉铁路局局长，郑洪年为京奉铁路局副局长，权量为吉长铁路局局长，曾鲲化为株萍铁路局局长，何瑞章为株钦周襄铁路局副局长。[51]人事变动几乎涉及交通部四个司及主要下属铁路局局长人选，变动之大，前所未有。这次人员变动，以次长身份代理部务的权量受到的冲击最大，由次长下降为普通的铁路局长，追溯原由，权量追随前任交通总长许世英，赞助许世英大力裁减交通系的人员，因而在旧、新两系之中左右不能逢源，遭到本派系人员的排挤。曾鲲化由路政司长降格为三等小局的局长是因为他桀骜不逊，傲慢部林，但由于曾鲲化查处津浦路王黻炜，挤走前任总长许世英，对交通系维持派系利益功不可没，所以交通部对曾鲲化就任株萍铁路局破例加薪，并批给公费。[52]
此次人员调换使新交通系开始确立了自己的小集团的优势，权量、曾鲲化本来属于旧交通系，但经过此次派系内部变动，开始向新交通系方面转向，陆梦熊、雷光宇、姚国桢、蒋尊炜、刘符诚、胡礽泰、丁士源等一批新交通系骨干人物，替代旧系登上交通业界的舞台，初步显露了新系的实力。但是曹汝霖并不以此满足，他后来在回忆录中说：这次叶恭绰对我“总算客气，还留两司一局由我派人。四司司长，承他以邮（电）政、航政两司留给我派。铁路局，只留了京绥一局。余遂派到刘荩臣（符诚）为邮（电）政司司长，胡伯平（礽泰）为航政司长，丁问槎为京绥局长。”[53] 实际上曹汝霖的抱怨没有任何道理，经过此次改组，曹汝霖已经在中层骨干中培植了亲信势力，旧交通系的势力受到明显的压制。曹汝霖在自己身边任用私人，连襟卫国垣充当英文秘书，开办律师事务所时的事务员充任翻译、译电员。新交通系的势力迅速膨胀壮大。
新交通系人物列表
1. 曹汝霖 润田 江苏上海 留日 交通总长
2. 陆宗舆 闰生 浙江海宁 留日 交通银行董事长币制局总裁
3. 章宗祥 仲和 浙江吴兴 留日 驻日公使、司法总长
4. 张嘉敖 公权 江苏宝山 留日 交通银行上海分行经理
5. 吴鼎昌 达诠 四川华阳 留日 中国银行正监督财政次长
6. 权量 谨堂 湖北武昌 留日 交通次长交通部参事
7. 萨福懋 桐荪 福建闽侯 监生 中国银行总裁
8. 任凤苞 振采 江苏宜兴 交通银行协理
9. 陆梦熊 渭鱼 江苏崇明 留日 交通部参事交通次长
10. 姚国桢 幼枝 安徽贵慈 举人 交通总长
11. 汪有龄 子建 浙江航县 留日 司法次长
12. 任传榜 筱珊 江苏吴江 沪杭甬铁路局长
13. 曾子模 榘常 四川华阳 股主任
14. 傅润章 子如 直隶宛平 机要科长
15. 权国桓 紫藩 湖北武昌 留日 交通部主事
16. 黄赞熙 翊昌 福建闽侯 香港皇仁书院 路政司长
17. 黄仲良 赞廷 广东 留美 津浦铁路局长
18. 黄芝春 寿钧 福建闽侯 交通部总务部机要科长
19. 郭则洵 乔民 福建闽侯 附生 路政司营业科长
20. 曾鲲化 搏九 湖南新化 留日 路政司长
21. 胡礽泰 伯平 江苏宝山 留日 航政司长
22. 丁士源 问槎 浙江吴兴 留英 京绥、京汉铁路局长
23. 刘符诚 荩忱 河北天津 留法 邮政总局局长
24. 林志琇 亚啸 福建闽侯 电政司营业科长
25. 刘成志 同仁 江苏武进 举人 参事
26. 卢学孟 福建闽侯 汴洛铁路局长
27. 卢学溥 鉴泉 浙江同乡 举人 交通银行董事长
28. 李侃 伯瑗 四川秀山 交通部主事
29. 汪志锐 伯周 安徽旌德 交通部主事
30. 梅光羲 撷云 江西南昌 航政司长
31. 刘梦飞 留比 京汉路工程师曹汝霖女婿
32. 卫国垣 心微 留英 英文秘书曹汝霖连襟
33. 于宝轩 子昂 江苏江都 留日 钱能训侄女夫
34. 曾毓隽 云沛 福建侯官 举人 交通次长交通总长
资料来源：此表根据 贾熟村《北洋军阀时期的交通系》中的《旧交通系成员一览表》、田原天南《清末民初中国官绅人名录》、敷文社《最近官绅履历汇编》、《民国人物大词典》、《中华民国史词典》综合而成。旧系与新系的交接并不是一帆风顺，伴随着激烈的利益与权利的分享与争夺。旧系当初引进曹汝霖入主交通部，主要是为了能够在政治权利激烈争斗之中保住派系的利益。曹汝霖另外发展起来一支业内派系是旧系不愿看到的，而曹汝霖官场出道有年，政治资本也有相当的积累。因此旧系、新系两派的明争暗斗，从曹汝霖甫一接任交通系首领的那一刻就潜滋暗长，上述人员变动就是曹汝霖收拢自己势力的举措，当然旧系虽然首领人物梁士诒、朱启钤、周自齐遭到政治通缉，无法照顾派系成员，但旧系的中层骨干人物没有受到洪宪帝制的冲击，势力犹存，凝聚力还在，依然保持派系的整体阵势。因此双方在分享有限的政治利益的时候，无法避免权利的冲突。曹汝霖甫一就任交通总长之时，就任命自己的女婿刘梦飞担任京奉铁路局副局长。刘梦飞留学比利时学习土木工程，回国后到京汉铁路长期任职工程师。按照职位升迁惯例，工程师升迁副局长是顺理成章的事，但却遭到旧交通系的顽强抗击。因为京奉铁路是旧交通系的“输血管”，许多款项和余沥来自此路，京张铁路即是依靠此路的收入修建起来的，丰厚的余沥使旧系不愿他人染指京奉路。叶恭绰不待任命令发表就发动反击，把曹汝霖的这项人事任命透露给报界，宣称曹汝霖是任人唯亲。北洋报界群起而攻之，曹汝霖不得不收回部令。丁士源是新交通系的干员，在就任京绥铁路局局长之后单独向曹汝霖报告，请求京绥铁路的收入只是向部里呈报数目备案，现款则留在铁路局自行调用。曹汝霖予以批准，但叶恭绰立即指出这样做法与部章不合，违反常规，不能同意。然而丁士源的背后有曹汝霖的巨大身影，不把叶恭绰的指责放在眼里。叶恭绰于是派阚铎为京绥铁路局副局长，试图利用阚铎来监视丁士源。但是当时曹汝霖身兼交通总长、交通银行总理等要职，位高权崇，势力逼人。许多旧交通系的人物开始见风使舵，纷纷投到曹汝霖的门下。阚铎任职京绥铁路局副局长之后，不但不监视丁士源，反而与丁士源交情日益深厚。[54]旧交通系在洪宪帝制失势后，势力处于防守状态，已不能与新系直接对抗。第一次世界大战爆发后期，日本出兵占领山东半岛，接管了德国在山东的利益。时值徐世昌刚刚就任大总统，财政吃紧，经费周转极度困难。徐世昌约请曹汝霖，请求帮助向日本寻求借款。曹汝霖很快通过西原龟三的途径与日本达成协议，在把高徐、顺济铁路借款修筑权让与日本的前提下，商借到日本的政治借款。文本协定之后，曹汝霖把借款条文给叶恭绰阅过，随后由译电员秘密发给驻日公使章宗祥代为签字。然而第二天《亚陆日报》、《经世报》《国民公报》等八家报馆、两家通讯社，几乎原封不动地全文发表，并加上编者的按语大肆指责。译电员是跟随自己多年的亲信，根本不会泄露机密。曹汝霖毫不犹豫地向段祺瑞指出叶恭绰不仅知情，而且肯定向报社送稿，以至于报社发表的通讯基本与条约原文相同，请求段祺瑞以参战督办的名义行文京畿警备司令部，分别传讯八家报馆的责任人，随即予以查封。作为一部之长，曹汝霖不能公开与次长对抗，因此新交通系的另一位干员陆宗舆出面接受记者采访，捅破天窗：“此事只有三人知道，曹总长自己决不会泄密，他的秘书曹总长信用可保的人，则此事如何泄密，可不言而喻了”。[55]叶恭绰受到公众指责，非常气愤请求辞职，以便于给新交通系难堪。曹汝霖于是又再三慰留，才算平息风波。到底是谁泄露了条约内容，这场公案有待于今后进一步考证，但此次事件发生之时，曹汝霖、陆宗舆与叶恭绰的各自表现暴露了旧系、新系之间的矛盾积怨。
后袁世凯时期，对日关系极为突显，因此日本方面公然干涉中国内阁人选。在交通系的旧系与新系政争的关键之际，日本首相大隈重信的特使西原龟三公开向段祺瑞表示：希望曹汝霖出任财政总长。段祺瑞政府在外交政策上一向倾向日本，依靠日本的各种借款维持政府的日常经费开支，不敢轻易得罪日本，失去国际靠山，因此对日本的意见言听计从。于是曹汝霖很快就兼任了财政总长。对于曹汝霖这次升迁，贾熟村先生论述说，“在袁世凯时期，交通部、财政部经常由梁士诒的粤系和周学熙的皖系分别支配以保持均衡，现在这两个部已经在新交通系的垄断之下。”[56]1918年新交通系的势力达到顶峰，曹汝霖一身兼任交通、财政、交通银行三任，权势熏天。叶恭绰作为旧交通系的代表始终无法占据上风，10月被迫辞职。由段祺瑞的亲信曾毓隽继任交通次长，《民国日报》对此作了简要的评说，“曾毓隽氏继叶恭绰为交通部次长，乃新交通系战胜旧交通系最显著之事实。”[57]
1918年至1919年之交，正是旧系与新系在民国政坛更迭时期。三年的时间里，梁士诒、朱启钤、周自齐等旧系首脑人物受制于政治上的通缉令，无法在政坛上施展身手。叶恭绰单独与曹汝霖、陆宗舆、章宗祥等新交通系争斗，显得形只影单，终于败落下来。新交通系取得了暂时的胜利。一系列的人员变迁突显了交通系人员的这种变化。原来旧交通系的中坚骨干关赓麟调任位高权低的参事一职，电政司营业科科长冯懿同明升暗降，离开权势部门来到参事厅；吉长铁路管理局局长阚铎遭到免职，主管一方的电政司司长周家义被“流放”到陇秦豫海铁路管理局局长，负责建设铁路去了；原来位置低下但实权在握的路政司营业科科长刘景山调到计核科任科长，同样为路政司权威部门的总务科科长龙学兢和电政司总务科科长何元翰被调整到《交通月刊》编辑部，主办部门机关报，在行政机关的权威影响大为逊色。与旧交通系普遍权势衰落相反，新交通系的骨干人员得到进一步的升迁，郭则洵接替刘景山的路政司营业科科长职务，汪廷襄代替龙学兢入主路政司总务科科长，林志秀琇取代冯懿同掌握了电政司营业科，徐德培把电政司总务科牢牢地把持在新交通系的手中。
在清末民初的交通四政之中，邮政由于外国客邮和民间民信局大力开展业务，清朝开办近代邮政远远没有能够达到优势地位，它的收入也远远没有铁路、电政那样的丰厚，所以在交通部机关中受到冷落。轮船航运业只有长江流域的航运能够给朝廷带来丰厚德利润。招商局是一块比较成功的招牌，除此之外，能够值得派系人员去争夺的航运企业几乎没有，航运业还是外国人的天下。因此所谓的交通四政，其实能够给政坛带来充分影响的还只有铁路与电政。当时的报刊对此有过清醒的评析，11月14日，交通系两系刚刚出现交替雏形，《民国日报》就敏锐地察觉到这里存在的派系内部的变化，在发表的评论中指出：“从前在政界最有势力者莫如旧交通系，自洪宪帝制失败，其首领梁士诒、周自齐、朱启钤均在通缉之列，势力为之大挫。该首领虽经徐世昌特赦，恢复自由，而后来居上之新交通系与安福部已将旧交系势力攫夺大半，且旧交系中人如任凤苞、萨福懋、丁士源等……或投降新交系，或投降安福部，即神通广大梁士诒，虽曾充伪参院议长，因副座问题，不久被安福部排去，屡欲活动，安福与新交系则以帝制犯相劫持。”[58]
1916年洪宪帝制失败到1919年五四运动爆发的时间里，是新交通系的鼎盛时期。
四、交通系的历史归结（代结论）
交通系的出现是清末民初政治功能残缺的一种表现。世纪之交，封建王朝统治体制遭到蚕食，由于整个社会处于转型形态，旧有的国家机器运转阻滞，部分社会管理功能日渐削弱。在中央权威日益衰落的情况下，掌管经济领域的交通系成为北洋政治的重要补充。
交通系联系主要有三条纽带：同年、部属、同乡。
前交通系人物唐文治与旧交通系人物梁士诒、周自齐、朱启钤、沈云沛、冯元鼎是多年的同契。当梁士诒督办五路之时，曾经任职邮传部尚书的唐文治随盛宣怀创办南洋学（交通大学的前身），朱启钤追随巡警部尚书徐世昌，先任内城巡警厅厅丞，后调外城巡警厅厅丞。周自齐已在驻美使馆充任代办，崭露头角。至于沈云沛资历也相当老道，曾经兼署过邮传部尚书。政局动荡蘩杂，派系人际更迭。这些人有机会入值交通部曹。因业缘走到一起，互相援引，相互支援，成为莫逆的君子之交，融通如水，彼此照应，达成深深的政治默契。尤其是梁士诒、朱启钤、周自齐三人的个人感情，在亲密交往中透着一种淡淡的尊重，言谈举止，相当客气，遇事反复相商，同舟共济，共同支起派系天地，使交通系在民初派系纷纭，合纵连横，成为引人注目的一支力量。
交通系成员有着依年齿、资历分别的部属关系。在唐绍仪、梁士诒的门第之下，先后被唐、梁提拔的都是旧交通系的骨干人员。赵庆华、关冕筠、郑洪年、叶恭绰、关赓麟、龙建章等人从进入业界开始就供职交通部门，随梁士诒的地位提升而受到奖掖，与梁氏深相结纳，言听计从。叶恭绰与梁氏的来往密切，关系莫逆，郑洪年更象是梁氏的秘书，常年追随梁氏左右，鞍前马后，深得梁氏的信赖。龙建章、叶恭绰（字誉虎）、任凤苞、关赓麟被称为梁士诒属下的龙、虎、凤、麟四大干将[59]在京汉铁路局，李大受是铁路养路总管“对于全路一切工程，大权独揽，局长除照例批准外，其余概不与闻。凡包办工程之人非议分润办法，则办事不能得手，且养路处全路员司共有160余人，而闽人居其大半，故局长虽有时更调，而李大受仍屹立不动，迄今将近十年矣。”[60]周自齐最初从外交界起家，由于同美国深厚的私人关系能够筹措财政借款，因而，民国初年就任转入财政部门，接替因善后大借款受到诟病的周学熙，执掌财政部。参事陈威、库藏司司长周作民、赋税司司长李景铭、交通银行董事鲍宗汉都跟随周自齐的政治官阶上升而能量大增。曹汝霖任职较为宽泛，交通金融均有涉及，故而曹汝霖的部属遍及经济部门，陆梦熊、姚国桢、黄赞熙、曾鲲化、丁士源、刘符诚、卢学孟是曹汝霖交通总长属下的人员；吴鼎昌、任凤苞、卢学溥是曹汝霖交通银行方面的部属。章宗祥长期供职司法界，在民国初年的司法领域具有相当的影响力，汪有龄可以说是与章宗祥从政路途相同的人员。当然，这只是从人员最初的起步来考察的，进入交通系的鼎盛时期，这些部属界限逐渐模糊。朱启钤就任交通总长、内务总长之后，对于许多派系成员依旧有如同梁士诒一样的号召力。陆宗舆从交通业界转向银行金融业界，担任交通银行股东会会长，也同样具有梁士诒、曹汝霖在银行业界的影响力。因此愈到后期，这种部属界限就愈加朦胧，显示出交通系人员的内部流动。
从地籍方面来看，旧交通系人员中广东籍占居多数，遍及广东的香山、三水、番禺、广州、南海、顺德、高要、焦岭、博罗，据现有的资料统计，77名旧交通系成员中广东籍的占22人，即不到四人就有一人是广东人，而且必须给予指出的是，旧交通系的领袖人物，唐绍仪、梁士诒、叶恭绰、郑洪年、关赓麟、龙建章都是广东人，周自齐虽然不是出生在广东，但从幼年起始就生长在广东，算是半个广东人。江苏、浙江合计为24人，同样值得注目。预示着江浙籍成员在新交通系的崛起。新交通系中，江浙籍人士居多，现有统计资料表明：在35名成员之中江浙籍占14人，将近占50%，其次是福建籍人士7人。其他区域分布为安徽、直隶以及两湖。派系成员区域的高度集中说明，地缘成为维系派系生命的纽带。
交通系成员之间也掺杂了亲族因素，兄弟同业者有之，儿女联姻者有之，依恃后台靠山者也有之。梁士诒的弟弟梁士訏是广三铁路督办，在家乡地界算得上重量级的人物。“两广盐运使区濂、粤汉铁路督办欧赓祥，造币厂厂长黎某，皆梁之戚也。……赣关（广东、江西交界）监督卢维嶽，梁之门生也”（[61]叶道绳是叶恭绰的族兄，就任津浦铁路局长。关冕钧与梁士诒本是同庚的进士，同入翰林，后又在交通业界长期共事，结成儿女亲家，在业缘的共同利益之外，又添加了姻亲共享，关的儿子关祖章靠着父辈的提携进入了交通界，成为交通部的技正。关冕钧的另一个儿子关祖光与叶恭绰之妹结婚，于是梁士诒、关冕钧、叶恭绰三人关系非同一般。张弧和丁士源是亲戚，与安福系头目王揖唐是亲家。叶恭绰与张弧、徐树铮是患难之交，一同遭受过“三次长案”的打击，成为通家之好，家属来往频繁。曹汝霖与张弧是内亲，张弧与徐世昌的弟弟徐世章是连襟（张弧的妻妹嫁给徐世章）。[62]最为引人注目的是，施肇基、施肇祥、施肇曾三兄弟同时就职交通业界，都是独当一面的干员。大总统徐世昌的弟弟徐世章也挤进了交通界，成为交通系连接总魁的途径之一。朱启钤在徐世昌任东三省期间随侍左右，负责蒙务，情同父子，据说后来朱启钤认徐氏为义父，在徐氏提掖下，朱启钤连升数级，进入中央官厅参与重要事务。梁氏通过朱启钤与徐世昌拉上了上层关系，派系前途豁然开朗。
交通系的组织结构呈现同心圆的显著特征. 位于同心圆核心的是梁士诒、叶恭绰、朱启钤、周自齐和曹汝霖、陆宗舆、章宗祥等派系领袖人物，居于中层的是派系骨干力量，交通部各司司长、参事、科长，下属各铁路局局长、工程建设督办、会办、帮办，交通银行、中国银行、金城银行、盐业银行的部分投资人、总行管理者以及部分政府部门的中层人物。散在外围的是与交通、金融、财政、甚至外交领域来往密切的一些人物。
详细分析：位于核心的领袖人物是派系的大旗，是维系派系人心的精神力量。有了领袖登高一呼，派系众人才能聚拢到一起，形成一股集团势力。交通系几番政治起伏，都能死而不僵，东山再起，领袖的凝聚力始终不散是一个重要原因。尤其是领袖人物梁士诒，他的半世政坛生涯是在维系派系生存的信念下度过的，宦海沉浮，三度遭贬，却都能跌倒爬起，重新撑起派系大本营，成为许多成员倾心向往的精神力量。可以说五四运动之后，随着曹汝林、陆宗舆、章宗祥淡出政坛，新交通系遭到沉重打击，只能在交通系派系内部聚集一些势力，跳出派系置身政坛，影响力就会今不如昔。相比之下，旧交通系延伸的时间比较长，原因之一就是梁、叶、朱、周等人始终呼风唤雨，与当权人物联系密切。民初时节，梁士诒长期担任总统府秘书长，是袁世凯的后台总管，代替袁世凯打理内外一切，甚至赢得“二总统”的称号；徐世昌时期，梁朱周三人配合的更为默契，出面替徐搅散了直系曹锟的副总统美梦.抵制段祺瑞的武力统一政策，唱起南北和谈的高调，梁士诒甚至当上30天的内阁总理。从这种意义上说，核心领袖是派系聚散的标志。
居于中层的骨干力量是派系生存延续的基础。这些人物数量庞大，分散在国家部门的要害部位，充分体现出交通系的规模力量，展示出交通系以交通部、交通银行为核心，旁及财政、金融、外交、税务等其他部门的超强实力。由于有了中层骨干的强有力支持，中枢核心人物在政海争斗落马时，总是能够重整旗鼓，再树旗帜。原因就在于相对中枢核心较容易受政局变化影响，中层骨干更具有稳定性，较少受到政局错位的影响。论起个人能力，无法与领袖人物相比，政治意识、政治能量都要甘拜下风。即便是旧系中的赵庆华、关冕钧、龙建章、关赓麟、郑洪年这些在交系中久有历练的大员也是稍逊一筹，不能不仰仗领袖人物的余荫开展活动。新系中除了曹陆章三人外，陆梦熊、权量、凌鸿勋还算是个人物，不过政治能力实在有限。需要强调的是，分散的中层骨干小势微但结合成一个整体，它就升级为维持派系生存的基本力量。由于中层骨干星罗棋布分布在民国政坛的经济要害部门，把持了一些部门的运转，把国家机器看作一己派系的牟利工具，即是说把部分国家利益转变为派系利益。特别是在交通四政的铁路、航运、邮政、电报已经普遍地被中层骨干人物充斥着，外界很难插手进去。依靠中层骨干强劲的行业垄断，即使领袖人物政坛失手，暂时离开政治旋涡，仍然能够遥控中层，掌握派系。而领袖人物的政海沉沦只是使交通系暂时失去向政坛顶峰冲击的势头，根基并没有受到根本性的损害。社会学理论认为，一个社会的稳定在于是否有一个庞大而稳定的中产阶层。同样，一个集团能否稳定要看其中层骨干的能量与稳定性。交通系的政治历程也同样验证了这一观点。翻检清末民初20余年的交通部名册，就会发现：交通系之外的人物任职部曹寥寥无几，许多人物或挂个名，不理部务；或进退维谷，左右掣肘，最后被排挤出交通系的势力范围。形成针插不进的独立王国。
散在外围的是铁路协会、中国银行、交行分行以至于零散的个别人物。这个层次中颇有名气的吴鼎昌、胡笔江、钱永铭、谈荔孙、周作民等人，始终与交通系的领袖人物保持着不即不离的关系，形成交通系的外围组织。这些人与中枢核心、中层骨干公务往来并不密切，但是个人私交相当不错，有时甚至可以“两肋插刀”，但是由于所经营的事业与交通系的集体利益关系不大，因而，个人私交重于事业利益。一般情况是，他们经办的事业往往是交通系领袖人物的个人分润，与整个派系利益没有特殊的关联。在交通系发展势头强劲之时，外围人员趋向派系，显示出较强的向心力；而在交通系发展受到阻碍时，离心倾向就趋向严重，甚至公开同派系领袖叫板。如同一个星系旋转运行，时间久远之后，外围的成员就会脱离核心的控制，分离出去。
世纪之交，萌芽状态的交通人物还处于自保阶段，主动参与意识还较为薄弱.因此，交通系在晚清政治场景中作为派系出现的时候并不太多。进入民国以后，随着北洋政府职能的缺失，交通系作为经济职能的补充机关，发挥着越来越重要的作用。与意识形态领域里的派系集团相比，交通系的政治主张并不突显,即使表现出来也往往是事功型的，几乎没有长远设计，总是围绕主导派系的政治主张安排自己的政治行为，追随当权派系，通过当权派系来实现自己的利益。
政治上，从袁世凯、段祺瑞、徐世昌时代直至到张作霖时期，中央政府的主流派系一直是交通系的依附力量。有了强有力的政治靠山，交通系就能够发挥垄断交通，把持金融，控制财政的经济威力。在政治职能不够完善的北洋政府时期，交通系的出现正是弥补了转型社会职能缺失。所以，交通系因为有了发挥职能的权力天地，政治行为运作起来游刃有余，于是人们总是能够看到交通系活动的身影，几乎北洋时期的主要政治事件，都少不了交通系的参与。1915年秋冬之际，洪宪帝制纷纷扬扬，许多封疆大吏冷眼观瞧，莫不作声，只有杨度领衔的筹安会和梁士诒领衔的交通系推波助澜，制造声势。筹安会在制造舆论声势上抢了先手，气势逼人；交通系则偏重于帝制的具体操办，当时梁士诒退出总统府就任税务处督办，筹划帝制大典的经费；周自齐任职财政总长，调动百姓血汗流向大典筹备处；朱启钤通领的内务部更是具体的操办部门，从年号敲定、物资购买、封赏官吏以至于礼仪程序、迎来送往，事无粗细，一应操办得认真仔细。可以说，没有交通系的倾力捧场，至少洪宪帝制不会出场的那么顺利。洪宪帝制败亡后，旧系受到沉重打击，但交通系死而不僵，以曹汝霖为首的新系顺利地接过了派系的接力棒，守住了派系的势力范围。在新系的幕后活动之下，旧系的首脑人物不久就获得特赦，重新获得政治参与能力。新系靠拢段祺瑞、旧系贴近徐世昌，两班人马一班尚武，附和段祺瑞的武力统一政策；另一班倡和，企图拉拢南方削弱段祺瑞的影响，维持徐世昌的大总统宝座。这个时候的交通系两班比较，新系要更胜一筹。曹汝霖风头最劲的时候，一身兼任交通总长、财政总长、交通银行总理。陆宗舆任职币制局总裁，控制了金融一线。几乎经手了全部的对外借款，声噪一时的“西原借款”主要是由曹陆章三人具体运作的。章宗祥时任驻日公使，与国内的曹陆两人密切配合，使段祺瑞主政时期的外交明显带有亲日的色彩。翻检一下段祺瑞时期的外债简表，就会清楚地看到：尽管数目庞大的借款，从纸面变成实实在在钞票的分额并不太多，但是，对日借款占了当时外债的绝大部分，甚至可以说，日本的金元输入，成为段祺瑞政府支撑下去的一丝精神支柱。在外交方面，派系的附属性使交通系的对外趋向也同样追随主流派系。旧系人物大多留学美英，与美英有着千丝万缕的联系，梁士诒、朱启钤还不甚明显，唐绍仪、周自齐的确与美国各方人物关系至密，周自齐与美国驻华公使芮恩施相交甚深。芮恩施在其回忆录中说：“在所有的阁员中，交通总长周自齐先生对美国事务最为熟悉，他曾以官员的身份在华盛顿和纽约两地住过几年。他的英语讲得非常流利，并且赞成美国的各种办法。”[63]梁士诒也多次借下野之际周游西方，扩大影响，提高个人威望。西方报刊评价梁士诒是中国财政方面第一人。1915年日本提出灭亡中国的廿一条（俗称民四条约），新系领袖曹汝霖以外交次长的身份主持对日谈判，虽然不能断定曹汝霖死心塌地甘心卖国，但是在近乎亡国灭种的苛刻条约上签字，而不是如同五四运动之时的陆征祥、顾维钧那样拒绝画押，至少表明曹氏没有宁弃高官不卖国权的意志。廿一条签定之后，袁袁世凯放心大胆地实施帝制，如果说旧系与美英联系或隐或现，显得几分羞涩。那么，新系的崛起几乎可以说，外交因素起了相当大的作用。洪宪帝制后的中国政治，缺少了权威人物，北洋各系群雄并起，分裂为直皖奉三大派系。尤其是以段祺瑞为首的皖系集团控制了中央政权，与日本联系特别密切。此时的日本正在乘西方列强忙于欧战无力东顾之机，加紧向中国渗透。双方联系的桥梁就是曹汝霖领衔的新交通系，换句话说，新交通系顺应了皖系与日本之间密切联系的要求。曹汝霖在领衔交通系之前，主要在外交界活跃。段祺瑞迫切希望同日本建立关系的希望，恰好给了曹汝霖发挥政治特长的机缘。章宗祥早年在司法界任职有年，大理院有着许多章的同事旧属，与章机缘默契；章氏进入外交界赴东邻日本驻在，顺理成章地成为中日之间联系的桥链。相比之下陆宗舆从职务上没有联系东邻的便利，但是却有业务往来的机会。当时的外债借款主要对象国就是日本，作为币制总裁陆宗舆在众多的中日经济交往中充当了相当重要的角色。芮恩施透露：这三个人的联合，一般称之为“三钻石”。[64]当然新系因亲日而兴，亦因亲日而衰。1919年五四运动兴起，曹陆章三人作头号卖国贼被赶下了台，从而也就终止了他们的政治生命。其后的日子里，虽说三人也曾抛头露面，但都是担任一些无关大局的咨询散曹，政治效能微乎其微。1922年梁士诒昙花一现，只就任一个月的总理之后，淡漠政界，1924年冯玉祥发动北京政变，囚禁大总统曹锟，邀请张作霖，段祺瑞出山就任合立法行政于一体的中华民国临时执政，清出梁士诒就任财政委员会委员长，交通系人物的姚国桢、李庆芳、赵庆华、卢学溥、汪士元、张嘉傲都参与其中。[65]1925年10月，段祺瑞曾经派陆宗舆到长江流域拜见孙传芳。希图调节南北和平。陆宗舆到上海、杭州斡旋纵横，但不了了之。其后，各地军阀屡屡侵吞铁路款项，为此，段祺瑞执政府特意下令，制止各省任意提款。顺天时报报道说，“前日（星期六）国务会议议决，颁布明令，制止各省长官提取路款，……其用意则未对京汉沿线各省而发……惟京汉、京绥常受军人之截款，京绥自冯军极力整顿以来，路务大有起色。独京汉一线管理权暗中分三段，信阳以南鄂省把持之，信阳以北，河南操纵之，郑州以北则又入直隶势力范围，予取予求，驯至路务空无办法。”[66]1925年《晨报》报道，直皖战争之后，吴佩孚在京汉铁路的汉口车站设立了办事处，征收路款，“不但不奉交通部只控制，且数年并不报销。”叶恭绰原本裁撤汉口办事处，但又惧怕湖北督军肖耀南的势力，只好作罢。[67]各地铁路运输秩序混乱，“某军操纵津浦、沪宁各路车辆，而陇海路亦同受影响。陇海路当局因恐车辆一转入津浦线，即被扣留，竟将70余辆满载货物之列车，扣而不发。津浦各站粮食皆堆停滞积，浦口南京间船只多被扣用，情形亦极混乱，甚至渡船亦被某军调用，……又路局之命令，军人多不遵守，强迫开车之举，时有所闻，危险实不堪设想。” [68]在北方，尽管冯玉祥、张作霖已经控制了中央政府，但都不放弃对铁路的控制，京奉铁路由奉系把持，京绥铁路由冯玉祥的国民军接管，政治合伙人瓜占了交通系的经营领域，使交通系的生存空间受到压缩。昔日支撑交通派系的经济之道现在已经被他人夺占，丧失了操办国家财政的职能，也就因此丧失了参与国家事务的资本。
张作霖就任安国军大元帅府大元帅之后，梁士诒乘机把张謇排挤出交通银行。 “梁与奉张关系甚深，张既得意，则梁自亦应有相当实权之地位”（[69]于是曾经一度风传梁士诒组阁。但张作霖要效仿段祺瑞大权独揽，不能给自己安排分享政治权利之人。梁士诒重新夺取交通银行的职位也只能是回光返照。
1927年北伐军兴，北洋军阀的统治分崩离析。政治靠山垮台，可以依附力量烟消云散，交通系也就随之走到了尽头。尽管交通系依恃强大的经济实力起家，在民国政坛几度浮沉，百足之虫死而不僵，数次躲过劫数。然而，时代已经进入到新民主主义阶段，社会转型走到了新的革命门槛。以前史家曾经论述过，1927年之后，中国社会的主导力量已经转移到工人阶级手中，阶级斗争最鲜明的表现就是中国共产党与国民党之间的武装斗争—显然，社会的主角已经发生了变化。然而，交通系作为北洋集团的职能补充体系，大多数人员与旧的社会制度有着千丝万缕的联系，而社会的变迁恰恰割断了这一联系，因而有相当多的交通系成员无法实现社会角色的转变。领袖人物梁士诒担任咨询意义的闲散委员；朱启钤在1919年出山斡旋南北和谈，事情无疾而终之后，朱氏转而关注市政建设、园林建筑，组织了营造学社，转入了清谈寡欲的学术研究。周自齐目睹三大军阀混战，无意再留政坛也早早地退出，身体欠佳调养不治，英年早逝。至于新系曹陆章三人被五四运动沉重一击，再也无力返回政治舞台。实际上，交通系的外围人物始终处于离心倾向之中，地处江浙的交通银行各个分行在履行任务之时，并不是不折不扣地从派系利益出发，而是围绕本位银行的利益应付派系领袖人物的督察。北洋时期曾经发表过两次停兑令，梁士诒参与了重要意见，但是上海分行的钱新之巧妙地拉上张謇担任分行的总经理，发动上海工商界著名人士反对停兑。果然，上海分行竟成为抵制梁士诒倡导的停兑令最为强硬的地区。到1927年，交通系的势力就已辉煌不再，南京政权的孙科担任铁道部长，宋子文、孔祥熙瓜占了金融、财政两大主要部门。可以说，交通系作为一个政治派系已经不复存在。交通系的政治命运终结了。
交通派系完结了，但交通系人员并没有全部退出了政治舞台，交通系的中层人员依旧掌握着国家的交通、金融、财政命脉。上层人物的变动可以灭亡一个派系，但是作为派系成员的个体，仍然参与社会活动。同时，上述部门也需要保持中层人员的基本稳定，以便维持国家机器的正常运转。只是这些人物必须适应社会转型，实现自身社会角色的转变，从而在新的政治环境中找到适合的位置。在北伐期间，交通系的许多人物开始寻找新的政治出路。周作民通过政学系张群、杨永泰的关系极力向国民政府靠拢，先后兼任财政委员会委员、冀察政务委员会委员，参与国民党在华北与日本勾结的政治活动。周作民同时把业务的重点移往南方，加强了长江流域各个分行的力量，在华南地区新设了广州、香港办事机构，总经理处迁移到上海，远离北京，而趋近南方。[70]吴鼎昌、周作民、钱新之、胡笔江等人纷纷向蒋介石政治献金，打通进入新政权的关节。郑洪年借着广东籍的方便，早就与国民政府取得了联系，为自己留下了政治退路。集团成员的分崩离析使派系凝聚力受到严重削弱，派系的丧失也就是必然之路。连旧交通系的骨干人员叶恭绰都在上海发表了劝告张学良服膺三民主义的通电，“潮流大势所趋，决无局部可以孤立之理，且国际困难由又复无从应付。倘不速变计，后患将不忍言，尚望诸公会商，当机立断，并速与国府诸公暨蒋冯阎 三公商洽建设御侮各方略，以赴事机，其枝节利害可勿计及。”[71]叶恭绰的通电不会起到太大的作用，但却表明叶恭绰自己在社会转型过程中的思想脉络与变迁轨迹。
交通系的出现不是偶然的，是清末民初社会转型时期政治功能缺失的一种体现。清末民初，封建君主体制走向没落，而民主共和的体制尚未健全。北洋时期的政权主要依靠军阀武力维系，凭借武力的虚实分享政治权力。然而，武力可以赢得政权，夺取政权，但是不能维系政权支撑政权。尤其在经济领域，经济规律的作用不是以人的意志为转移的，仍然需要业界人士出山支撑局面。交通系有数年的统辖经济生活的履历，控制着财政、交通、金融等主要经济命脉，执掌着庞大的国家经济基础。任何一个派系要想入主中央政府，并想维持下去，都要考虑与交通系合作。换句话说，交通系适应了清末民初的社会运转的需求，填补了军阀武力功能的缺欠。
交通系的联系纽带带有一些传统社会因素，例如同契、同乡、部属，但毕竟不同于古代的朋党，在社会进步到世纪之交，封建君主制度已经走到尽头，旧的社会因子丧失了存在的社会基础。在向民主共和体制过渡的过程中，社会派系也会发生相应的转变。特别是交通系经营的都是近代化的产业，铁路、邮政、电报、银行这些都是在中国新兴的产业部门，都要用近代化的管理方式去运转经营。同时，交通系参与国家政治生活，在内务、外交、交通、金融等各个方面全面卷入。晚清的政治格局已经朝着近代化的方向迈进，交通系在参与国家政治生活中，不能不采用近代化的管理思想融入社会生活，因而也就受到近代化的约束与洗礼。在这种潜移默化的进程中，交通系带有古代朋党不可能有的近代化色彩。然而，交通系又不同于近现代的政党。政党是意识形态领域的活跃因子，首先具有个性鲜明的政治纲领，营造社会的高度信仰；其次具有较为规范的组织体系、严格的组织纪律；其余还要有较为正常的组织生活、固定的活动场所。而这些政党本应具有的基本特征在交通系身上体现不出来，没有建设国家营造社会的大政方针。部分交通系人物如梁士诒、朱启钤、叶恭绰、关赓麟、龙建章、曹汝霖、陆宗舆、章宗祥等人发表过对于交通、银行、内政等方面的一些论见，但是显得零碎琐碎没有力度，况且都是对于某一方面的具体意见，尚未达到治理国家的高明之建；他们也没有高人一筹的组织信仰，某些具体的政策意见不能称其为信仰。他们信奉经济利益、组织荣誉，因而政治表现即为追随政治强权，而不问政治强权是否顺逆社会潮流；交通系也没有严整的组织系统，成员之间的联络完全表现为私人之间的单线联系，甚至没有固定的活动场所，梁士诒的私宅是成员经常聚首的地方，但每次聚首都成员探望梁氏的意味，聊天、搓麻将是成员交际的主要方式，显得极为松散涣散。因此，交通系的成员约束性很差，外围人员总是处于游离状态，离心倾向比较浓厚。当时的社会舆论也注意到此点，《顺天时报》曾经作过分析：“由来交通系非政派非团体，仅与同利害者相呼应而遂成为一种系统，以资活动。但该系统甚属淡漠，若有若无，其真实形状，殆难捕捉。盖交通系多任个人之行动，不出团体之行动，故有此种险象也。”“不过，系中之个人与个人意思缺乏疏通，又因今次个中人物为系内有力之首领，甚惹世人注意。如交通系中曹润田氏比梁燕孙氏，阅历未必不深，惟梁氏见曹氏如门生，而曹氏则以为两次履任总长，各种之企划亦甚不少，故对于梁氏不甘具后进之礼让。故梁氏心兹不悦耳。叶誉虎氏虽与曹氏有旧交，今为交通次长，未必属曹氏之腹心。于是梁氏入都后，专依其援助，办理部务一切，往往有不遵循曹氏之意见，两者交情日形睽隔。……如总统选举亦必不出如此行动。大抵交通系由个人随意行动，以不取团体行动为特色，故偶有内讧，其运动之事实仍不外同一目的。”[72]这一分析可谓入木三分。
交通系既不是朋党，又不是政党，而是在清末民初社会转型时期特有的、介于两者之间的利益集团。
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[1] 宓汝成：《中国近代铁路史资料》 一册、第114页
[2] 宓汝成：《中国近代铁路史资料》 一册 第89页
[3] 《筹办夷务始末》同治朝 第24卷 22-23页
[4] 肯特：《中国铁路发展史》第23页
[5] 《清史稿》16册，第4431页
[6] 〈海防档〉甲，购买船只 三 第861—862，870页
[7] [台] 《中华民国建国史》第1252页
[8]《时务经世分类文编》卷22 第1页， 转引自《中国近代邮政史》人民邮电出版社 第20页
[9] [台] 《中华民国建国史》 第1284页
[10] 《海防档 ·电线》 一 第5页 引自 夏东元《盛宣怀传》四川人民出版社 第 73页
[11] 同治四年三月初三日沈葆桢函 《海防档· 电线 》 一 第10页 引自 夏东元 《盛宣怀传》 第 73页。
[12] 沈葆桢《议请自设电线》同治九年7月16日 《海防档 电线》一 第95页 夏东元前揭书第76页
[13] 《李文忠公全书 · 奏稿》卷24 第23页 夏东元 前揭书 第76页
[14] 《李文忠公奏议》卷8 第27页转引自《中国近代邮政史》第52页
[15] 《李鸿章片》 《洋务运动》丛刊（六） 第335—336页
[16] 郑观应《呈两湖闽浙总督豫抚创设电线节略》 《洋务运动》丛刊(六) 第492页
[17] 《安吉立致国务卿布雷义的报告》1881.6.20 引自《中国近代邮电史》第60页
[18] 曾鲲化《中国铁路史》第54—55页
[19] 曾鲲化《中国铁路史》 第58页
[20] 曾鲲化《中国铁路史》第64页
[21] 盛档 沈葆桢在《盛宣怀禀沈葆桢》上的批语光绪三年正月十六日 引自夏东元<盛宣怀传>第 57页
[22] 李鸿章《革徐润、张鸿录片》光绪十年十二月 引自夏东元<盛宣怀传>第101页
[23] 夏东元<盛宣怀传>第152页
[24] 盛档 李鸿章在谢家福所上说帖的批语 光绪十二年十二月 引自夏东元<盛宣怀传>第 109页
[25] 盛档 《盛宣怀致沈子梅函》光绪十四年四月十三日 引自夏东元<盛宣怀传>第156页
[26] 盛档 盛宣怀《致总署大臣张樵埜函》光绪十六年十月十七日 引自夏东元<盛宣怀传>第158页
[27] 盛档 盛宣怀致沈子梅函 光绪十七年八月十九日 引自夏东元<盛宣怀传>第161页
[28] <愚稿>卷89 补遗66 页8 引自夏东元前揭书第 213页
[29] 引自夏东元《盛宣怀传》第215页
[30] 夏东元前揭书 第215页
[31] 陈旭麓主编《盛宣怀档案资料之一——辛亥革命》 第23—24页 上海人民出版社
[32] 夏东元前揭书第279页
[33] 《愚稿》卷2 页20 夏东元前揭书第280页
[34] 《交通官报》第1册 第16页
[35] 《交通官报》一册 第16页
[36] 《交通官报》一册 第16页
[37] 《交通官报》二册 第7页
[38] 《交通官报》二册 第7页
[39] 《交通官报》 二册，第20页
[40] 袁希涛：《前交通部邮传司司长翼云周公行状》，见卞孝萱《民国人物碑传集》，团结出版社
[41] 《交通官报》三册，第8页
[42] 《交通官报》六册 第12页
[43] 《交通官报》八册 第1页
[44] 《三水梁燕孙（士诒）年谱》 中 第47页
[45] 张一麟《直皖秘史》《近代稗海》 四 第37页
[46] 贾熟村《北洋政府时期的交通系》河南人民出版社 第29页
[47] 《末次档案》七、第64页
[48] 《国民公报》1917年5月6日 载《末次档案》19册 第71-72页
[49] 《末次档案》19册 第65-66页
[50] 《时报》1916年7月3日
[51] 《时报》1917年7月25日
[52] 贾熟村《北洋军阀时期的交通系》第46页 河南人民出版社
[53] 贾熟村《北洋军阀时期的交通系》 河南人民出版社 第47页
[54] 贾熟村前揭书47页
[55] 曹汝霖《一生之回忆》180页
[56] 贾熟村前揭书 第50页
[57] 《民国日报》7年9月14日
[58] 《民国日报》7年11月14日
[59] <金城银行史料 > 第7页 上海人民出版社
[60]《末次档案》 二册 第613页
[61] 潘敬：《我心目中之梁士诒》《梁士诒史料集》第126页
[62] 张同礼《张弧的一生》 《天津文史资料》23期
[63] 芮恩施《一个美国在华外交官的回忆》第81页中华书局
[64] 同上 第93页
[65] 《顺天时报》1925年10月6日 《末次档案》五册 第244页
[66] 1925年3月23日 《末次档案》 五册 第383页
[67] 〈末次档案〉五册、第335页
[68] 〈顺天时报〉 1925年4月21日 〈末次档案〉 五册 第423页
[69] 〈晨报〉1925年5月8日 〈末次档案〉 五册、 第438页
[70] 《金城银行史料》 第3页上海人民出版社
[71]叶恭绰《遐庵汇稿》中 470页
[72] 《顺天时报》1918年7月2日 〈末次档案〉六、 第191页
